Audi Quattro: o início do desportivo utilizável

Os Audis rápidos carregam hoje uma reputação estranha. Por cada acerto - R8, RS6, aquele delicioso RS4 de meados dos anos 2000 - parece haver o dobro de tiros ao lado. Frente a rivais alemães mais afiados, muitos RS acabam por soar um pouco distantes.

Um Audi rápido com uma ideia revolucionária

Talvez devêssemos ser obrigados a conduzir um destes ao lado de cada novo RS. Porque o Quattro não parece mais exagerado do que isso. E, ainda assim, a simples postura impecável e o passado glorioso no desporto motorizado chegam para me dar um aperto no estômago. Há anos que queria guiar um e, por não ser um especial de homologação histérico e intimidante como alguns contemporâneos, confesso que a primeira sensação é uma pontinha de desilusão.

• Palavras: Stephen Dobie // Fotografia: Jonny Fleetwood*

[imagem: destaque à direita (tema), 0]

Basta, no entanto, falar com alguém que se lembre bem do lançamento - no Salão Automóvel de Genebra de 1980 - para perceber que me sentei nestes bancos heroicamente retro com as expectativas erradas. A minha cabeça está cheia de máquinas de rali amarelas e brancas a levantar plumas de neve. A realidade, pelo menos na versão de estrada, não é essa.

O que está aqui é o ponto de partida do “desportivo utilizável”: o carro em que entras faça chuva, faça sol, com o piso que for, e segues sem pensar demasiado no que o tempo ou o asfalto te vão fazer. Se fores como eu, cresceste numa altura em que o mercado estava inundado de carros deste género - sobretudo réplicas japonesas de rali - e hoje encaras os 4x4 rápidos como uma presença normal nas escolhas de qualquer comprador. Mas todos esses Golf R de leasing barato só existem por causa deste coupé cinzento discreto à tua frente; basta um mergulho superficial na história para perceber o quão corajosa e revolucionária foi a ideia.

Antes do Quattro, tracção integral era sinónimo de fora de estrada. Trazer o 4x4 para o alcatrão, e fazê-lo com a intenção clara de andar depressa e com os dentes cerrados, devia soar a loucura numa época em que até os Ford Escort “normais” insistiam em manter a tracção traseira. E a prova está no protótipo de desenvolvimento do final dos anos 70: um modesto Audi 80 de quatro portas com a transmissão de um VW Iltis militar enfiada lá dentro. Era um objecto tosco, mas uma demonstração teimosa na neve convenceu quem assinava os cheques.

[imagem: destaque à esquerda (tema), 0]

O Quattro de 1981: técnica, detalhes e vida a bordo

O modelo final, claro, já era outra conversa. Quando o Quattro chegou em Março de 1980, trazia diferenciais central e traseiro, bloqueados por cabos ligados a duas roldanas colocadas discretamente entre condutor e passageiro. Para quem está habituado a botões de modos de condução e seletores electrónicos, aquilo hoje tem um quê de comédia. E, se não fosse o asfalto anormalmente quente e seco à nossa frente, nem sei se resistia a brincar com os comandos.

O Quattro manteve-se em produção durante 11 anos, sempre a evoluir mecanicamente, mas sem trair a fórmula: cinco cilindros turbo, tracção integral e caixa manual. Sim, este carro também ajudou a normalizar o turbo como ferramenta de performance usável. Em 1991, o motor já tinha 20 válvulas, o painel de instrumentos passava a digital e, por baixo, surgia um diferencial Torsen moderno.

Só que o exemplar aqui é dos primeiros, matriculado em 1981: 10 válvulas, mostradores analógicos e uma arquitectura ainda mais antiga que nem sequer inclui ABS (que, por curiosidade, só apareceu alguns anos depois… e, no início, ainda podia ser ligado e desligado por um botão no tablier). Os quatro faróis com molduras cromadas e os piscas laranja afastam-no visualmente das versões mais recentes - e, diria eu, ainda bem - enquanto os guarda-lamas soberbos foram uma necessidade ditada por vias mais largas.

O 2,1 litros debita hoje modestos 197 cv e 210 lb ft (cerca de 285 Nm). Números ao nível de um Fiesta ST, mas também não há muito mais do que “peso de Fiesta ST” para empurrar, por isso o andamento é mais vivo do que se poderia esperar. E é mais confortável do que a imagem sugere. Há cinco lugares (mais ou menos) e um banco aquecido (singular). Em auto-estrada viaja abaixo das 3.000 rpm e filtra vento e ruído de rolamento com mais competência do que muitos carros actuais.

[imagem: galeria/carrossel (tema)]

Comportamento em estrada: confiança antes de espectáculo

Comecei pelo lado mais aborrecido porque ele dá contexto ao que vem a seguir. O Quattro não tropeça em estradas más e oferece uma aderência espantosamente bem distribuída, com uma sensação de invulnerabilidade que não desaparece mesmo quando lhe aplicas uma condução desajeitada.

Apesar de o motor estar à frente do eixo dianteiro, o Quattro não se atira para fora de trajectória nas curvas como alguns testers mais dramáticos faziam parecer, nem entra em sobreviragem só porque alguém foi imprudente. Deve ter sido absolutamente transformador, há 40 anos, pegar num carro tão confiável, independentemente do tempo. E o mais surpreendente é o quanto essa dinâmica resistiu ao envelhecimento.

Não há motivo para o tratar com mais delicadeza do que um RS actual. Ele gosta, isso sim, de boas maneiras: travar com progressividade, fazer “punta-tacco” nas reduções e não esmagar a caixa com mudanças apressadas parece o procedimento certo. Mas não estás a deslizar em pneus miseráveis, a tentar adivinhar níveis de tracção de outra era. Isto é uma máquina muito profissional - quase demasiado implacável no modo como faz tudo certo, se o teu prazer passa por pequenos momentos de traquinice.

[imagem: destaque à direita (tema), 1]

Ralis e Stig Blomqvist: do choque ao detalhe da fiabilidade

Nos ralis, o Quattro foi pura sensação, com dois títulos de pilotos e dois de construtores no currículo. O segundo de cada um chegou em 1984, com Stig Blomqvist (na foto) ao volante.

“Era difícil acreditar na diferença entre tracção a duas e a quatro rodas”, diz-me. “Lembro-me da primeira vez em Ingolstadt, quando fiz uma sessão de testes no carro em algumas estradas de terra. Foi inacreditável. Mas não foi difícil adaptar-me, porque eu vinha de carros de tracção dianteira e a abordagem era semelhante. Só que com muito mais tracção!”

O que ele mais sublinha, porém, é a robustez do conjunto. “As pessoas dizem que era caro, mas se olhares para a época inteira, não era. Éramos uma equipa bastante nova e jovem e os rapazes estavam mesmo dentro do projecto; estavam entusiasmados por trabalhar no carro. O único pequeno problema que tivemos foi acertar a calibração do motor para diferentes altitudes.”

Como seria de esperar, também lhe calhou um carro de estrada, que Stig manteve na Suécia. “Depois disso, já não queria ter um carro de tracção a duas rodas. Acabei por o devolver, mas mais tarde um amigo meu comprou-o. Agora estou a tentar comprá-lo de volta, mas ainda sem sucesso. De alguma forma vou tentar convencê-lo.”

[imagem: destaque à esquerda (tema), 2]

Quanto mais tempo passo a perceber o Quattro por dentro, mais torço para que o Stig volte a encontrá-lo. Porque, apesar da tenacidade que está na base, há realmente espaço para o condutor participar. Ajuda, desde logo, ter uma alavanca curta bem no centro do habitáculo. As cinco relações são longas; se te pões preguiçoso nas mudanças, caes abaixo das 2.500 rpm e entras naquele pequeno poço de “turbo lag”.

Aqui não existe uma caixa de patilhas a corrigir-te os erros, mas isso só te mantém desperto onde um RS3 ou RS4 te poderia tentar a encostar a alavanca ao D e desligar do acto de conduzir. A recortar curvas apertadas entre sebes à noite, com os máximos de força típica dos anos 80 a tentar furar a escuridão, enquanto manténs o motor a cantar alto e o arrepio do cinco cilindros rasga o silêncio, é impossível não te imaginares numa especial só tua.

No fim, o que tens é um carro que traz um nível quase irreal de desempenho para o dia-a-dia, mas que pede algum incentivo para se tornar divertido; há mais em comum entre este Quattro e um RS moderno do que eu tinha coragem de admitir. Este é o molde do Audi rápido e, mais do que isso, do desportivo utilizável, ponto final. Pode ter 40 anos, mas se conseguires ignorar o estilo de esquadro, as roldanas peculiares dos diferenciais e a escassez de airbags, este carro (quase) podia ter sido apresentado de forma credível em Genebra em 2020. Vírus global à parte…