Peugeot 9X8 e os hipercarros de Le Mans no WEC de Fuji

Não há nada como uma volta pelas boxes no Japão para pôr o surrealismo a trabalhar a fundo.

De um lado, um mascote vestido da cabeça aos pés com nylon em cores primárias cambaleia até às barreiras e acaba por desalojar a própria cabeça gigante - claramente derrotado pelos 40°C e pela humidade que transforma o ar numa espécie de algodão quente. Mecânicos com fatos de equipa e logótipos de patrocinadores cruzam-se com passo decidido a fazer Coisas Importantes em Carros, enquanto um homem roliço os segue, empurrando um boneco de peluche com cerca de 0,9 m de altura dentro de um carrinho de bebé. Mulheres adultas, vestidas com versões estranhamente curtas de equipamentos de ginástica escolar, equilibram-se em saltos de cerca de 12,7 cm, ao mesmo tempo que os GT resfolegam ao ralenti. Lá em cima, um pelotão de militares desce em rappel a partir de um helicóptero a pairar mesmo por cima da recta da meta. No momento em que passamos, um homem com um canhão de T-shirts dispara acidentalmente uma peça de roupa enrolada na cara de um espectador; como a vítima está algures na 40.ª fila da bancada, provavelmente não é fatal.

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Fotografia: Mark Riccioni

No meio deste caos, sereníssimo e com aquela aura reconfortante de “tio preferido”, está Jean-Marc Finot, o grande responsável pela Stellantis Motorsport. Pela minha avaliação e experiência limitada, é dos tipos mais simpáticos do desporto motorizado. Até agora, tem sido impecavelmente paciente com as minhas perguntas entusiasmadas mas ingénuas, compreensivo com a confusão de tentar gravar uma entrevista numa zona de boxes apinhada, e delicado ao ponto de não comentar que estou a suar com tanta violência que a minha cabeça já parece uma sultana cor-de-rosa gigantesca.

“Não se trabalha no desporto motorizado sem paixão. É um sonho desde criança. E, se tiver essa paixão, nunca vai trabalhar um dia na vida”, diz, a sorrir, enquanto bate no peito para apontar ao coração - e, de forma quase irritante, sem parecer minimamente incomodado pelo calor. “Mas, claro, isto também é um laboratório técnico para novas tecnologias que poderá ver em carros futuros.” Sinceramente, à primeira vista, parece uma afirmação optimista. Até porque, a certa altura, passamos pelo motivo da presença dele ali - a box da Peugeot - e vemos, ainda que por um instante, o que está lá dentro: o hipercarro de Le Mans Peugeot 9X8. E, dito sem rodeios, tem um aspecto absolutamente incrível.

O Peugeot 9X8: um protótipo com ADN Peugeot (e sem espaço para carrinhos)

Só que não se parece propriamente com um 308 ou com um e-Rifter. Sim, há ali um “ar” de Peugeot - aquelas luzes tipo garra denunciam-no -, mas as linhas magras e predatórias do carro de competição não foram feitas a pensar em encaixar um carrinho de bebé na bagageira. E, convenhamos, mesmo um 9X8 competitivo dificilmente cria proximidade suficiente com um 508 para cumprir o velho cliché do “ganhar ao domingo, vender à segunda-feira”.

Ainda assim, existe lógica neste aparente disparate. O desporto motorizado continua a ser um cadinho onde tecnologias novas nascem e as antigas são polidas. Há ligações concretas entre pista e estrada: desde a eficiência na recuperação de energia em sistemas híbridos até à aprendizagem prática do que é que rebenta quando é esmagado na guerra de atrito das corridas de resistência. Segundo consta, o algoritmo de gestão de energia do 508 PSE está directamente relacionado com o do 9X8 - acredite-se ou não. E há ainda um ponto talvez mais forte: as corridas trazem prestígio e uma sensação de confiança, aquela ideia de que uma marca capaz de conceber um carro para sobreviver em condições extremas também consegue construir algo robusto para o “Grande Prémio” da ida à escola. É relações públicas, mas com dentes.

É, em parte, por isso que estamos aqui: para olhar para o novo formato do WEC com hipercarros de Le Mans (e os muito próximos Le Mans Daytona híbridos) através da lente do carro - até agora - mais interessante do pelotão, o Peugeot 9X8. Para perceber se isto merece mesmo a sua atenção. E se há lugar certo para o fazer, é este: o Japão.

Fuji International Speedway e o WEC: calor, caos e um “circo” muito bem afinado

Enroscado, de forma quase sedutora, à sombra do Monte Fuji, está o circuito com o nome óbvio: Fuji International Speedway. Neste momento, é um formigueiro de actividade estranha, com equipas em modo frenético a preparar-se para a partida iminente das 6 Horas de Fuji do WEC. Os GT fazem subir as rotações enquanto aquecem; as vozes cruas dos vários Ferrari 488 misturam-se com o raspar tipo motosserra dos Porsche 911 de competição. Os mascotes desfilam, posam para as câmaras e depois recolhem discretamente às boxes para “morrer” longe das objectivas. É um circo - e um circo divertido.

Infelizmente, a minha prestação ali dentro está longe de ser exemplar. Baralhado pelo jet lag e esmagado pelos 40°C e a humidade, já consegui atrapalhar um mecânico na box oito, tropeçar num cabo importante (e aparentemente perigosíssimo) coberto de símbolos de perigo e esbarrar contra uma pilha instável de pneus slick, obrigando toda a gente a revirar os olhos com força suficiente para provocar uma cegueira temporária. Ali, cada pessoa sabe exactamente o que fazer, encaixa-se no espaço certo e trabalha com uma precisão quase militar - um ambiente que não tolera bem um humano aleatório a cambalear ao fundo. O facto de eu ter pouca graça natural e ainda menos noção do que me rodeia não surpreende ninguém. O que surpreende, isso sim, é o quão bem o 9X8 fica no seu habitat natural.

A Peugeot, claro, já teve épocas gloriosas com modelos memoráveis: dos 205 GTi aos T16 - tanto no 205 como no 405 -, passando pelos 905B e pelos carros de WRC. Até Pikes Peak teve o seu momento cinematográfico com o 405 em Climb Dance, nas mãos de Ari Vatanen. Na verdade, a marca atacou praticamente todos os nichos: resistência, ralis, Dakar. Mas, ultimamente? Não por este nível. Até aparecer o 9X8.

Visto ao vivo, em metal e compósito, o 9X8 é arrebatador. É mais pequeno do que se imagina, com uma cabine em “bolha” envolvida por uma carroçaria que parece desenhada apenas pela função. Num mundo cheio de entradas de ar falsas e apêndices aerodinâmicos quase decorativos nos carros de estrada, o 9X8 é um grito de utilidade.

E, em muitos aspectos, é definido pela ausência: os recortes, as fendas, os vazios - e, sobretudo, a falta de uma asa gigantesca atrás. A carga aerodinâmica necessária é “convencida” a existir pelo desenho cuidadoso da superfície superior e do fundo, enquanto a estabilidade lateral é assegurada por uma barbatana dorsal que faria um tubarão-branco sentir inveja. Está carregado de tecnologia, mas há uma evidência impossível de ignorar: com aquelas luzes recortadas em garra nas duas extremidades, é um carro de corrida lindíssimo. E melhor ainda, parece rápido.

Hipercarros de Le Mans (LMh e LMdh): o que mudou e por que o 9X8 é assim

E é, sem dúvida, um objecto único. Numa era em que os carros de resistência do topo parecem irmãos quase indistinguíveis, isto aproxima-se de uma pequena revolução. Chegamos então ao tema central: os hipercarros de Le Mans. Para estragar um pouco o final, trata-se de uma categoria que pode muito bem ser a salvação das corridas de resistência - ou, pelo menos, a injecção de energia necessária para as reanimar junto de uma geração nova de fãs.

Um guia para desenrascados, então, para perceber porque é que o 9X8 tem esta forma. A classe LMP1, que saiu de cena, estava a tornar-se excessivamente labiríntica em termos de regras, e os custos envolvidos já rondavam algo que se poderia comparar ao PIB de um país pequeno ou médio. Isso afastou construtores e praticamente asfixiou as equipas privadas. Resultado: uma grelha LMP1 com um ar de… pouco povoada.

O problema do LMP1, além do custo absurdo, é que os regulamentos ditavam o aspecto do carro. Para obter a carga aerodinâmica necessária para ser competitivo, as asas tinham de ser “exactamente assim”. Os carros tinham de cumprir parâmetros muito específicos, caso contrário acabavam, na prática, como figurantes do fundo. Para o olhar menos treinado - e até para muitos fãs ocasionais -, o resultado eram versões quase fotocopiadas do mesmo carro com pinturas diferentes. E isso não dá grande atracção emocional nem intelectual. Muito rápidos, sim, mas pouco cativantes.

Com o LMh (e o LMdh) entrou uma estratégia completamente diferente. Menos carga aerodinâmica, mais liberdade de desenho - e daí o perfil sem asa do 9X8. Um chassis fornecido por um de quatro fabricantes homologados (para controlar custos) e um conjunto de regras que devolve espaço para expressão.

O grupo motopropulsor, por exemplo, é geralmente (mas não obrigatoriamente) híbrido: um motor de combustão interna (MCI) atrás, acompanhado por um motor eléctrico de 200 kW (270 cv) montado à frente. Desde que a potência máxima não ultrapasse 671 cv, mais ou menos, o sistema híbrido pode ser usado conforme a necessidade: dar apoio ao MCI, accionar o eixo dianteiro com o eléctrico (e ficar com tracção integral) ou simplesmente correr apenas com o MCI. Pneus Michelin iguais para todos.

Depois existe o tecto de custos, que torna um LMh cerca de 75 por cento mais económico de operar do que um LMP1. Isso abre a porta tanto a mais construtores como a privados - e isso é receita para boas corridas.

Motores, BoP e diversidade: o “carácter” que a resistência estava a perder

E a melhor parte? Apesar de os regulamentos fixarem um patamar de potência e imporem regras complexas de BoP (equilíbrio de desempenho) para manter a competição renhida, a escolha do motor de combustão é totalmente livre - e há muitos interessados. Turbo ou atmosférico, V6, V8 ou, pelo menos em teoria, V10 ou V12: a opção é do participante.

Por isso, tem a Peugeot (9X8) e a Toyota (GR010) - e a Ferrari (499P) - com V6 turbo, a Scuderia Glickenhaus (SCG 007), a Lamborghini e a Porsche (963) com V8 biturbo, e ainda carros a competir sem a complexidade de um sistema híbrido.

E não fica por aí: há participações da Acura (a marca de luxo/performance da Honda), Alpine, BMW M, Cadillac e Vanwall (sem sistema híbrido), com mais a caminho, sem contar com privados. O que isto significa, na prática, é que surge uma classe com parte do “carácter” que se associa ao universo GT: carros reconhecíveis de um leque generoso de construtores específicos, máquinas que soam, parecem e se comportam de forma diferente. Carros que dependem mais de afinação e do talento do piloto do que do orçamento. Carros capazes de voltar a tornar a resistência verdadeiramente entusiasmante.

Entusiasmante é pouco. Com apenas três equipas nesta fase que antecede o arranque completo do LMh em 2023, dá para as identificar imediatamente. São mais rápidos do que os GT (embora não tão rápidos como os antigos LMP1), mas continuam obrigados a abrir caminho no meio dos carros de produção mais lentos, a “cortar e costurar” no tráfego, a serpentear e a enganar-se por entre os Ferraris e Porsches do costume - o que só aumenta o drama.

O 9X8, porém, está num patamar próprio: reconhece-se instantaneamente pelo som e pela presença. Durante cada um dos seis horas, o Peugeot 9X8 puxou o olhar e o ouvido, a varrer o circuito ondulante como um míssil particularmente bem desenhado. É difícil não pensar que é disto que a resistência devia ser feita: disputa roda com roda, estratégia e fiabilidade, com carros absurdamente cool. Xadrez a alta octanagem, em quatro dimensões, a cerca de 322 km/h.

Mesmo nesta fase inicial, isto é mais envolvente do que a experiência do WEC que me fez perder o interesse há algum tempo. Durante a corrida, os Peugeot portam-se muito bem, até porque isto é mais uma sessão de testes séria do que uma verdadeira luta por campeonato. A equipa queria claramente mais - a vontade de ganhar faz parte do ADN -, mas enfrentar os Toyota no circuito da casa deles com um carro muito mais recente é pedir muito.

Apesar de toda a “novidade” ainda estar estampada no projecto, o 9X8 acaba por brilhar como um farol para a categoria. Hoje, tudo gira em torno do envolvimento: como captar a atenção de alguém e mantê-la, impedindo que se perca num dos infinitos canais de entretenimento do multiverso. É demasiado fácil desviar-se para algo mais brilhante, mais chamativo, mais imediato.

E é precisamente isso que os hipercarros de Le Mans trazem: devolvem-lhe equipas que se distinguem, por quem dá vontade de torcer. A Peugeot arriscou, fez diferente e regressou ao desporto motorizado com um carro que obriga toda a gente a reparar - uma atitude que talvez acabe por influenciar alguns modelos de estrada com o selo PSE. Portanto, não: não surpreende que os construtores estejam entusiasmados com os hipercarros de Le Mans. E sim: é uma categoria que merece mesmo a sua atenção. O que surpreende, isso sim, é que o carro mais fixe da grelha, até agora, seja… um Peugeot.