Toyota Mirai: o improvável carro de ralis a hidrogénio

Estávamos todos a pensar o mesmo, não estávamos? Se tivesse dinheiro e meios para construir o seu próprio carro de ralis, o Toyota Mirai - uma berlina de célula de combustível a hidrogénio com 1.850 kg e 152 cv, capaz de fazer o Ssangyong Rodius parecer uma obra-prima - dificilmente seria o ponto de partida mais óbvio.

Até porque, no Japão, o Mirai custa 7,24 milhões de ienes (£39,000) antes sequer de lhe passar pela cabeça montar um banco tipo concha, e só pode ser abastecido em 27 estações em todo o país.

Por isso, quando a Top Gear pergunta a Mitsuhiro Kunisawa - um reputado jornalista automóvel japonês e a pessoa que idealizou este projecto - porque decidiu investir os seus ienes suados nisto, talvez estivéssemos à espera de uma resposta menos… existencial.

“Porque é que se sobe uma montanha?”, atirou ele, com uma sobrancelha levantada. Pois.

Uma breve pesquisa sobre o passado de Kunisawa-san mostra uma paixão (e competência) nos ralis que se estende por 15 anos e, mais recentemente, um interesse muito específico: carros de ralis com uma reviravolta tecnológica.

“Se vejo uma tecnologia nova, quero conduzi-la depressa”, diz-nos.

De um Nissan Leaf de rali ao Toyota Mirai

Em 2013, Kunisawa pegou num Nissan Leaf de série e transformou-o para especificação de rali, entrando em três provas do Campeonato Japonês de Ralis na classe 1400. Na estreia ficou em último, na segunda tentativa terminou em terceiro e, na terceira, ganhou. Quando afirma que gosta de andar depressa, não está a exagerar.

O mais notável é que o Leaf dele tinha 109 cv e pesava 1.500 kg, enquanto os adversários contavam com 120 cv e apenas 1.000 kg para carregar. O segredo, explica-me, está em concentrar a massa o mais baixo possível no chassis e em tirar partido do binário instantâneo que é típico dos eléctricos.

E, no caso do Mirai, a lógica não deve ser muito diferente, já que, no fundo, é um carro eléctrico com uma pequena central de hidrogénio a bordo.

A poupança de peso conseguida ao esvaziar o habitáculo do Mirai é, na prática, anulada pela gaiola de segurança completa em especificação Grupo N. O conjunto propulsor mantém-se de origem, mas, ainda assim, a teoria aponta para um ligeiro avanço face ao Leaf: com 152 cv e 1.850 kg, a relação peso/potência do Mirai fica marginalmente melhor.

Preparação de rali na Sanko Works (gaiola, suspensão e bancos)

Convém dizer o óbvio: em recta, isto não é um carro rápido. Aliás, em linguagem de ralis, fazer 0–100 km/h em 9,6 segundos é quase imobilidade. Até o Hyundai i20 de ralis da própria Top Gear - muitas vezes apontado como o carro de competição mais lento do mundo em linha recta - arrancaria na frente.

Mas, como qualquer pessoa com experiência em corrida sabe, o que decide as coisas são as curvas. E é precisamente aí que a Sanko Works - a equipa de especialistas em ralis a quem Kunisawa confiou a conversão - se pôs a trabalhar.

Takahiro Kitami, o mecânico-chefe que Kunisawa descreve como o seu “pequeno génio”, passou quase dois meses a instalar a gaiola (o que obrigou a retirar todo o tablier), a despir o interior, a fixar bancos concha Bride de 6 kg em apoios feitos à medida, a aparafusar a asa traseira quase caricata e a montar, em cada canto, molas e amortecedores desenvolvidos internamente.

O ponto decisivo, segundo Kitami, é a ligação “flexível” entre a suspensão e a carroçaria, permitindo um pequeno movimento lateral além do vertical - algo crítico quando se pensa no castigo que um carro de ralis tem de absorver.

Ao volante: menos rolamento, mais precisão

Ao enfiar-me sem grande elegância no lugar do condutor, enquanto Kunisawa me ajuda com o arnês de quatro pontos que parece feito para esmagar a cintura, sinto um peso extra de responsabilidade. Não só para com os meus futuros filhos, mas sobretudo para com o próprio Kunisawa: este carro é a sua criação, o seu projecto de estimação, e eu sou a primeira pessoa fora do seu círculo a conduzi-lo.

Ele acabou de me pedir para não abusar, já que o carro vai alinhar no seu primeiro rali de sempre - a nona ronda do Campeonato Japonês de Ralis - daí a dois dias, e preferia que não acabasse amassado nem virado.

Por coincidência, eu tinha conduzido um Mirai de série em Hamburgo uma semana antes e, nas estradas rurais sinuosas em torno da oficina da Sanko Works, em Isumi (a cerca de 90 minutos de Tóquio), este Mirai de rali parece surpreendentemente familiar. Talvez um pouco mais ruidoso, mas com o mesmo silvo do motor montado à frente e o mesmo zumbido da célula de combustível a fazer o seu trabalho.

Quando peço potência total, a resposta do motor, da caixa de uma velocidade e, por consequência, dos pneus dianteiros continua imediata - só que não é mais agressiva.

A grande mudança revela-se na primeira curva apertada. Entro à espera de que o carro se atire para o lado de fora e subvirasse para a vala mais próxima, mas o cenário é outro: o rolamento da carroçaria cai para metade, talvez mais, e a frente morde com mais convicção graças a pneus 20 por cento mais macios do que os de origem.

Ao mesmo tempo, mantém uma elasticidade inesperada: em vez de “lutar” com o asfalto e embater seco nas irregularidades, acompanha a superfície e respira com ela. O resultado prático é um carro com muito menos inércia, que parece mais leve a mudar de direcção e que também trava com mais força, beneficiando de pastilhas melhoradas.

Se alguma vez quis uma lição sobre o valor de conservar velocidade em curva, este carro escreveu o programa.

O que eu não antecipava era que a falta de aceleração não estragasse a experiência; limita-se a obrigar a uma abordagem diferente. Passa a ser um exercício de concentração: direcção suave, pontos de travagem bem escolhidos e uma dosagem exacta no pedal. Quando se faz tudo certo, dá para andar depressa - mais depressa do que se imagina - como o próprio Kunisawa já demonstrou.

Em Agosto, ele apareceu com o Mirai no WRC Rally Germany. Oficialmente, o carro era de reconhecimento, mas deram-lhe autorização para atacar a especial de Trier com tudo o que tinha.

O tempo, apesar de não-oficial, chamou a atenção: ele andou a guinchar e a deslizar apenas cerca de três segundos mais lento por km do que a classe WRC S1600. Está fora do ritmo, sim, mas não tanto quanto os homens do WRC gostariam.

Quanto falta, então, para vermos um concorrente WRC a hidrogénio, ou até um F1 com célula de combustível? Kunisawa tem as suas teorias: “A célula de combustível encolheu 50 por cento em 5 anos. Se acontecer o mesmo outra vez, podemos ter um carro de ralis mais leve com 300 cv até 2020. Depois, uma série H2 é possível.

“Daqui a 30 anos a F1 também será a hidrogénio. A tecnologia convencional já foi levada ao máximo, mas a tecnologia de célula de combustível só vai melhorar a partir de agora…”