Toyota Yaris GRMN: o Yaris mais excitante de sempre

Toyota Yaris GRMN: porque é que um Yaris deve entusiasmar?

Um Toyota Yaris? Porque é que isso me haveria de deixar entusiasmado?

Este é o Toyota Yaris GRMN. Tirando o carro do Mundial de Ralis, é de longe o Yaris mais empolgante de sempre. Na prática, a ideia é servir de ponte entre os Yaris Hybrid “normais” e o modelo que compete no WRC.

A camuflagem denuncia-o: este exemplar ainda é um carro de desenvolvimento (embora já o tenhamos visto sem disfarces), mas está muito perto do produto final. E já há números. O motor 1.8 com compressor debita 209bhp e 184lb ft (cerca de 249 Nm).

Hoje em dia, estes valores parecem contidos, só que o Yaris pesa apenas 1,135kg. Assim, faz 0-62mph em 6.3secs (0-100 km/h) e segue até uma velocidade máxima limitada electronicamente de 143mph (aprox. 230 km/h). E sim: estes dados batem os do próprio Toyota GT86.

O que traz de especial (GRMN, números e hardware)

Afinal, o que significa GRMN?

Respiração fundo… Gazoo Racing tuned by Meisters of the Nürburgring. A sério. A Gazoo Racing é a divisão de desporto motorizado da Toyota, e é um emblema que devemos ver em mais modelos de prestações.

As versões GRMN serão sempre as mais rápidas e mais radicais de cada Toyota de estrada. E também serão limitadas: na Europa vão existir apenas 400 unidades deste Yaris GRMN, com 100 destinadas ao Reino Unido, por £26,295, ou £299 por mês.

Portanto, é um Yaris de £26k…

É, mas esse dinheiro paga componentes a sério. Há um diferencial Torsen no eixo dianteiro motriz. A Sachs forneceu a suspensão. As jantes são BBS forjadas de 17in (17 polegadas). E o motor? Um 1.8 com compressor que é 95 per cent igual ao que se encontra em Lotus Elise.

A Toyota sabe que está perante um carro de nicho, mas acredita que os nomes e as peças “de referência” na ficha técnica vão atrair, pelo menos, 400 pessoas dispostas a pagar dinheiro de GT86 por um Yaris. E este é um modelo que dificilmente dará grande margem à Toyota mesmo com este preço - acima de tudo, serve para reforçar a imagem do Yaris e da Gazoo.

Como é conduzir (motor, chassis, pneus, Nürburgring, pontos fracos e compra)

Ao volante, é tão “mega” como devia?

Diria que sim. Aqui temos um compacto desportivo à moda antiga. Só existe caixa manual de seis velocidades, há travão de mão manual e, depois de encaixado no banco desportivo que o “abraça”, o único “modo de condução” passa a ser o quão apertadas quer as rédeas do controlo de estabilidade.

Tal como acontece com os melhores hot hatches, bastam poucos quilómetros para começar a conduzi-lo com verdadeira entrega. Uma parte disso vem do motor: já não se via um carro com compressor neste segmento desde o primeiro BMW Mini Cooper S e, depois de anos de compactos turbo, é preciso algum tempo para se adaptar. Apesar de este Yaris ser rápido, tem de subir, subir e subir de regime para tirar o melhor do motor.

Para alguns, isto pode soar a trabalho a mais; eu adoro. A partir das 5,000rpm - altura em que muitos condutores habituados a turbos provavelmente já teriam metido a mudança acima - o GRMN fica simplesmente selvagem, a ganhar velocidade com fúria até ao corte às 7,000rpm. E é barulhento. O som é cru, agressivo e bastante excitante. Ainda assim, com mais do que um toque leve no acelerador, pode chamar atenções indesejadas. A equipa de desenvolvimento ainda está a afinar esse ponto.

Mas então não há turbo lag, certo?

Exacto. O melhor de um motor com compressor é a resposta ao acelerador, muito mais imediata do que a dos rivais turbo. Por isso, sabe a pena que seja tão difícil fazer um “blip” nas reduções: a Toyota não conseguiu alterar o tamanho ou a posição do pedal no curto período de desenvolvimento.

Em contrapartida, o volante é excelente - vem directamente do Toyota GT86. E comanda uma direcção com um peso quase perfeito. É tão natural e intuitiva que acaba por fazer, curva após curva, praticamente um único movimento por viragem.

O diferencial também é brilhante: discreto, mas eficaz. Convida a voltar cedo ao acelerador para “puxar” o carro para fora da curva, sem nunca ditar por completo o seu estilo de condução. Em vez disso, acrescenta profundidade à dinâmica e permite velocidades de curva muito “adultas” para um pequeno Yaris.

Adultas? Espero que continue divertido…

Continua, e muito. A Toyota preferiu fazer dele o carro mais leve da classe em vez de perseguir o título de mais potente, e isso sente-se de imediato. É um carro extremamente ágil - algo que fica claro se aliviar o acelerador ou travar já dentro da curva. Move-se de forma muito mais natural do que, por exemplo, um Ford Fiesta ST, que é hiperactivo de um modo pouco orgânico.

Os pneus são Bridgestone Potenzas. Não são dos mais “hardcore” à venda e, com tantos componentes sérios, até poderiam ser vistos como o elo mais fraco. Mas a equipa do GRMN diz que o carro foi desenhado para ser acessível a qualquer pessoa e que não queria um pneu muito aderente, focado em pista, que tornasse o comportamento imprevisível sempre que chovesse.

O resultado é um carro que mexe ligeiramente sob travagens fortes e que perde aderência antes de o resto do chassis atingir o limite. Isso poderá irritar alguns, mas significa que dá para conduzir o Yaris de forma frenética a velocidades bastante sensatas - por isso, diríamos que a escolha foi acertada. E, se não ficar satisfeito, pode sempre trocar de pneus por conta própria.

Pelo nome, imagino que tenha sido desenvolvido no ‘Ring’?

Em parte, sim. Mas também houve desenvolvimento em estrada - em especial nas estradas estreitas de Norfolk, perto da Lotus - enquanto a equipa lá esteve a trabalhar no motor do GRMN.

“Não é nosso objectivo ser o melhor na Nordschleife”, diz o líder do projecto, Stijn Peeters. “É um erro usar apenas isso no desenvolvimento - acaba com um carro que não é muito agradável de conduzir na estrada.”

Dito isto, o GRMN parece bastante rígido. A maior parte do tempo não incomoda, mas, se apanhar duas valas grandes seguidas, a suspensão pode ainda estar no fim do curso a lidar com a primeira quando encontra a segunda. Eu gosto de um acerto firme - adoro o foco que isso transmite -, mas haverá quem o ache desnecessário.

Já no próprio ‘Ring, onde fizemos uma volta lançada, o Yaris não se sente asfixiado pelas inclinações fortes e pelas curvas rápidas da Nordschleife. Sente-se como um pequeno carro de taça, cru, com o diferencial a brilhar especialmente nas curvas rápidas do circuito.

Admito que não sou um veterano do ‘Ring, e quem for pode discordar. Ainda assim, como carro para aprender o traçado com 13 miles e 73 corners, parece-me perfeito. Tem potência suficiente para não se sentir apagado, mas não tanta que dê medo de o levar ao limite. Se estiver a pensar em fazer um tempo, provavelmente vai querer trocar pneus - mas a escolha de borracha “modesta” da Toyota mostra que a intenção, aqui, não é bater recordes. Ainda bem.

Há pontos negativos?

O banco fica demasiado alto, o volante não ajusta o suficiente na direcção do peito e, embora o selector seja bom, não está ao nível da resposta do acelerador ou da direcção. Em parte, isto deve-se ao quão alto é o manípulo da caixa: a Toyota levou o volante do GT86, mas não o seu pequeno e curtinho pomo.

Tudo isto tem a ver com o prazo de desenvolvimento de nove-month. O Peeters conta que a sua equipa soube do regresso da Toyota ao WRC apenas one week antes de a notícia ser tornada pública, pelo que a missão de criar um Yaris com emblema Gazoo também foi apertada.

Assim, muitos elementos da construção do Yaris normal - que nunca foi pensado para dar origem a uma versão de desempenho - simplesmente não podem ser alterados. O GRMN não é o único no mundo dos compactos desportivos a ter estas manias, mas, com um preço e uma especificação tão sérios, é pena que os detalhes menores (ainda que “nerds”) não estejam todos impecáveis.

E se eu ainda assim quiser um?

Na Europa, só serão vendidos 400, e para encomendar é preciso ir online a partir de 27 July 2017 - o primeiro dia do Rally Finland -, onde pode deixar um depósito por ordem de chegada. É um passo pouco habitual para a Toyota, mas, se o seu piloto principal, Jari-Matti Latvala, vencer na Finlândia, a marca espera que o GRMN esgote um pouco mais depressa.

Ao deixar o depósito, recebe convites para experiências de condução exclusivas com o carro, e o dinheiro será devolvido se isso o fizer mudar de ideias. Saiba ao que vai - suspeito que saberá, por £26k - e acredito que não haverá esse risco. Vai render-se ao GRMN cru e ruidoso, tal como eu me rendi.