Toyota GR Yaris: primeiras impressões no Estoril

Não estava à espera de ficar genuinamente entusiasmado com um novo Toyota Yaris.

Sim, um Yaris. Não propriamente “o último carro que conduzes antes de morrer”, mas mais “o último carro que vais conduzir… antes de morreres”. Só que este vem com assinatura Gazoo Racing, a célula de competição instalada dentro da própria Toyota. Nos últimos anos, a Gazoo (finalmente) venceu Le Mans, prometeu um novo hipercarro de estrada para casar com os futuros regulamentos das 24 Horas, e conquistou o Campeonato do Mundo de Ralis.

Agora, precisa de homologar um Yaris de três portas para a próxima geração de regras do rali. O problema é que o novo ‘mini’ da Toyota é apenas de cinco portas. Ou melhor: era.

Porque é que este Toyota GR Yaris não é “só um Yaris com menos portas”

E isto tem ar de ser muito mais do que um Yaris sem duas portas.

A ficha técnica do GR Yaris é simplesmente absurda. Há olimpíadas russas com menos “melhoramentos” do que isto. A carroçaria é feita à medida, baixa, carregada, com um ar sombrio. O tejadilho - em fibra de carbono forjada - baixa 95 mm, o que transforma o óculo traseiro numa espécie de ranhura e faz dos dois lugares de trás um exercício de inutilidade.

Não me interessa a praticidade - tragam-me o material bom.

Sob uns ombros largos, as cavas das rodas em bolha mal conseguem esconder a via mais larga. Há tração integral permanente - “o sistema mais leve do mercado”, garante o chefe de engenharia, o Saito-san - e três modos, consoante o tipo de despiste que preferes ter.

Se assinalares o opcional Pacote Circuito, além de pneus mais pegajosos montados em jantes BBS forjadas, os dois diferenciais passam a ter autoblocante e vetorização de binário. Ainda assim, só existe uma caixa: manual. Está ligada ao motor 1.6 mais pequeno e mais leve do mundo, empurrado mais 21 mm para trás no chassis. Para cumprir as regras de rali R5, trata-se de um três cilindros turbo, com cerca de 260 bhp e 260 lb ft.

Não existe, em parte nenhuma, um compacto desportivo que bata directamente com isto. Nada tão pequeno combina tração integral com potência neste “código postal”. É o supercarro mais relevante de 2020: um míssil que adora estradas estreitas, saboreia mau tempo e se ri na cara dos buracos.

Mais detalhes técnicos do GR Yaris (para os obcecados)

Quero mais factos nerd.

Com todo o gosto. Vai haver uma gaiola de segurança aparafusada como opção, para os ralis a sério. A mistura de alumínio e carbono na carroçaria poupa 38 kg, e as jantes forjadas ainda retiram mais massa. Mas mesmo assim tens ar condicionado, navegação e suportes para copos - para o chá da avó.

O tresloucado responsável do GR Yaris, o Saito-san, diz que quer que este seja um carro de que se lembre com orgulho daqui a 20 anos, como se fosse um filho preferido.

E fica a sensação de que há, também, orgulho nacional em jogo.

A Toyota ainda tem uma certa azia por ter “pedido emprestado os trabalhos de casa” à BMW no Z4 e por dividir o GT86 com a Subaru - por isso, isto é 100% feito internamente. É o que acontece quando o Japão decide ir até ao fim; no passado, esse ímpeto deu-nos coisas como o Honda Civic Type R, o Nissan GT-R e o Lexus LFA...

Ao volante: do asfalto molhado até ao Circuito do Estoril

Então e como é o GR Yaris numa famosa estradinha britânica?

O veredicto oficial da “especial de estrada B escorregadia” terá de ficar para mais tarde. Hoje tenho algumas horas para perceber o GRrrrr-Yaris camuflado, a caminho e nas imediações do Circuito do Estoril, em Portugal. As estradas estão húmidas, as colinas junto à pista parecem submersas, e acabei de assinar uma declaração em como, se uma roda se soltar num destes protótipos finais, prometo não assombrar o Saito-san. Introdução perfeita a um compacto desportivo: entrar, carregar, e tentar não receber de volta a mesma moeda em forma de morte.

As primeiras sensações dão a entender que, talvez, a carroçaria musculada esteja a prometer mais do que a experiência consegue cumprir. O banco apoia bem, mas está montado irritantemente alto - um disparate numa estrutura desenhada de raiz. O motor recordista pega de imediato e fica ao ralenti quase sem se ouvir. Meio quilómetro depois, percebe-se que a direcção não é particularmente afiada nem pesada, e que a caixa é leve e suave, mas sem aquela “mordida” mecânica.

É tudo educado demais, como se estivesse a inclinar-se para fazer a vénia mais honrosa possível.

Depois há o conforto. A suspensão tem uma capacidade de absorção tão boa que já me sentei em puffs menos complacentes. Conduzir, por exemplo, um Fiesta ST - por muito que eu goste dele - é como levar uma massagem às costas do Anthony Joshua. Aqui é relaxado e macio, mas com um controlo de carroçaria absolutamente de topo. Como num carro de rali a sério.

Modos, tração integral e “o quanto” o GR Yaris deixa o condutor mexer

Dá para puxar por isso tudo a mexer nas configurações?

Este não é um carro obcecado por modos. Há um único peso de direcção, um único mapa de acelerador e uma única afinação de suspensão - e todos são bons. Gostava, isso sim, de mais barulho. O Yaris não faz truques de som pelas colunas, mas um Fiesta ST é mais ruidoso e mais malandro. Faz falta mais estalidos, crepitações e fogo-de-artifício de anti-lag.

A única área em que o condutor pode realmente interferir é na forma como o sistema 4x4 distribui a potência. Em modo Normal, é 60:40 (frente/trás). Em modo Sport, 70% vai para trás. Rodas o selector para Defcon Pista e ficas com 50:50, para o máximo de neutralidade e ritmo.

O Saito-san diz que a configuração de tração integral podia enviar 100% para qualquer eixo, mas considera os modos de drift inúteis e defende que o carro não seria tão rápido. Hmm.

E em andamento: é rápido, mas será selvagem?

Parece rápido?

É rápido com facilidade. Como em todos os três cilindros, há alguma inércia preguiçosa (vai existir um volante do motor leve opcional) que dificulta as reduções, mas tens muito binário, pouco peso e tração total. Em Sport, nota-se o carro a empurrar de trás na saída de curva, e dá para exagerar isso com um toque nos travões - que são assustadoramente potentes.

Mas o GR nunca é arruaceiro; nunca é zangado nem morde. Tal como um WRC moderno, está afinado para dar ao condutor muito pouco para gerir, de modo a que possas concentrar-te em ser rápido e preciso.

Isso é um erro?

Ainda não tenho a certeza. É duro “mandar uma boca” a um carro por ser “bom demais”. Mas olha para ele. Esperas que seja um bocadinho mais bruto, não esperas? É quase desconcertante o quão confortável e bem-comportado ele é na estrada. E, por causa disso, não é tão excitante como deveria.

Com uma especificação tão mega-parva, um orçamento de desenvolvimento de fazer doer os olhos (e ultrassecreto) e uma carroçaria estilo Vingadores, Reunir!, surpreende a maturidade do GR Yaris. Em carácter, está mais próximo de um VW Golf R do que de um Mitsubishi Evo ou de um Subaru Impreza WRX com “réplica de rali”.

Mesmo num circuito encharcado, só começa a portar-se mal quando é provocado com quantidades francamente irresponsáveis de travagem em apoio e inputs de direcção dignos de desenho animado. Se fores piloto - ou mesmo um raliísta semi-amador - vais adorar, porque é muito profissional e extremamente obediente. Mas se fores um idiota como eu e quiseres um carro maluco, com som parvo e vontade de fazer palhaçadas, vais precisar de uma especial de gravilha para extrair o melhor desta máquina diabolicamente inteligente.

O GR não é o brutamontes que eu antecipava. Mas é mesmo, mesmo rápido. No próximo inverno, deixa um Supra a comer pó. A equipa do Saito-san garante que o carro está cerca de 90% terminado. Só espero que, até lá, a Gazoo consiga injetar um pouco mais de ‘Racing’, mesmo que isso custe um pouco de ‘Yaris’.

Especificações

• À venda: final de 2020
  
• Motor: 1.6 litros, 3 cilindros turbo, 250bhp+, 260lb ft+
  
• Transmissão: manual de 6 velocidades, tração integral (AWD)
  
• Prestações: 0-62mph em aprox. 5.0sec (0-100 km/h), velocidade máxima aprox. 140mph (≈225 km/h)
  
• CO2 e consumo: N/d
  
• Peso: 1100kg aprox.
  
• Preço: ultrassecreto, mas acima de £30k