Kit Manthey para o Porsche 992 GT3: mais calma e mais rapidez

Não consigo levar isso a sério. Tem uns deflectores de roda em carbono.

Tem, sim. Mas não é obrigatório ficar com eles. Saem com uma chave Allen. E, na verdade, pode simplesmente não os escolher quando encomenda. Há bastante coisa para destrinçar aqui - como um técnico da Porsche provavelmente resmungaria para si próprio.

Então quais são as bases?

A Manthey faz os Porsche andarem mais depressa. Faz isto há muitos anos: começou como equipa de competição, passou a fornecer componentes para carros de estrada e de corrida e, agora, oferece conjuntos completos. É exactamente isso que está aqui - montado num 992 GT3 da geração actual.

Não é a primeira vez que a Manthey cria um pacote integral. O primeiro foi para o GT2 RS, depois surgiu um para o Cayman GT4 RS e, mais recentemente, apareceu um para o temível GT3 RS.

Como a Manthey é parcialmente detida pela Porsche e não querem enfrentar todo o processo de homologação e as exigências legais de um kit de pista, este tem de encaixar perfeitamente no GT3 “normal”: mesmas emissões, mesmo peso, mesma potência e uma eficiência aerodinâmica equivalente.

Portanto, nada de mexer no motor nem de emagrecer o carro?

Exacto. O Kit Manthey para o GT3 limita-se a melhorias nos travões, na aerodinâmica e na suspensão. O preço é de £56,000, com IVA incluído. Além disso, este exemplar em concreto leva um pack em carbono de £12,000 (aberturas no capot e tampa do motor), jantes leves em alumínio de £9,160, um par de cintas de reboque por £668 e pastilhas Manthey ( £1,295 à frente e £1,175 atrás). No total, é um bloco de opcionais equivalente a um Cayman GT4 inteiro: £80,298.

Voltemos ao kit - como é que a Manthey justifica £56k?

Já lá vamos ao detalhe, mas a primeira nota importante é esta: a Porsche é accionista maioritária da Manthey e exige que tudo o que a Manthey desenvolve tenha a mesma durabilidade do material que sai de fábrica.

Veja-se o caso dos amortecedores mais sofisticados: são produzidos pela KW segundo uma especificação própria da Manthey. Têm de aguentar um milhão de compressões, o que equivale a 200,000km de utilização. Nos testes de bancada, a mola partiu às 700,000 compressões do amortecedor - e tiveram de recomeçar. As molas, por sua vez, ainda tiveram de passar por ciclos de gelo/degelo, imersão em sal e uma série de outros ensaios, mantendo sempre o comportamento previsto.

"Os amortecedores mais sofisticados... têm de resistir a um milhão de compressões, equivalente a 200,000km. Nos testes, a mola partiu às 700,000, por isso tiveram de começar de novo"

A Porsche disponibiliza uma garantia alargada até 15 anos e, sendo estes kits oficiais da Porsche, isso também abrange a Manthey. Ou seja, o desenvolvimento é longo, complexo e caro. Daí os £56,000.

E o que traz exactamente o kit?

O objectivo é tornar o GT3 mais focado e mais recompensador para o condutor - na estrada e também em pista. E isto é crucial, como se perceberá. Não é, de todo, apenas uma obsessão por tempos por volta.

Em termos aerodinâmicos, atravessa o ar de forma mais limpa do que um GT3 com asa e, ainda assim, cria muito mais carga: 540kg a 177mph. Um splitter prolongado (mais 12mm) encaminha mais ar para debaixo do carro, onde encontra um fundo totalmente revisto, com elementos até 150cm de comprimento, que conduzem o fluxo para as zonas certas. O difusor traseiro vem do kit Manthey do GT3 RS.

As placas laterais da asa traseira são maiores e curvam para dentro, ajudando o ar a manter-se “colado” à carroçaria sobre o elemento tipo ducktail. E aqueles deflectores nas rodas existem para reduzir turbulência.

As pastilhas podem ser cobradas à parte, mas o kit inclui mangueiras de travão em malha de aço, para um pedal com melhor tacto. As jantes leves de 20/21 polegadas em alumínio retiram 6kg ao conjunto (peso não suspenso, distribuído pelo carro). E ficam apenas 1.4kg acima das jantes de magnésio da Porsche. Se quiser ir ainda mais longe, a Manthey tem um conjunto em magnésio: custa cerca de €20,000 (£17,300).

Depois há o “folclore” que vem no pacote: emblemas Manthey, soleiras iluminadas, autocolantes e afins.

Tinhas falado também de alterações na suspensão, não?

Guardei isso para o fim por um motivo. A aerodinâmica pode ser brilhante, mas não a sente nas mãos a toda a hora. Já as mudanças na suspensão acompanham cada metro. E são, sem dúvida, a parte mais impressionante do conjunto. Aliás, como estas peças podem ser compradas no catálogo da Manthey sem depender do resto, é este o upgrade que vale mesmo a pena considerar.

Comecemos pelas molas. Face ao GT3 standard, as dianteiras ficam 20 por cento mais rijas e as traseiras sete por cento mais macias. Os amortecedores deixam de ser adaptativos, por isso mudar de modo no volante já não altera o conforto. São ajustáveis em quatro vias (compressão/retorno, tanto a alta como a baixa velocidade), mas para afinar tem de tirar as rodas e meter a mão nas cavas - tarefa pouco simpática quando as rodas com porca central levam aperto de 700Nm (os deflectores de roda, esses, ficam-se pelos 15Nm).

Os amortecedores oferecem 12 posições, mas entre a recomendação da Manthey para estrada e para pista há apenas dois ou três cliques. À primeira vista, parece pouca diferença.

Aposto que vai ficar duríssimo.

Anda, na verdade, bastante melhor do que um GT3 normal. A sério. É mais sereno, acompanha melhor as estradas e chega a parecer claramente mais macio nos dois eixos. Ao início estranha-se. Em pisos ondulados, mantém uma compostura tranquila e, por vezes, até parece quase preguiçoso ao lado do GT3, que reage com mais agressividade.

Com mais quilómetros, a sensação que me veio à cabeça foi a de um carro de ralis de topo. Os amortecedores dão a ideia de estar a adaptar-se à sua condução: quando aumenta o ritmo, seguram o rolamento, a inclinação em aceleração e a mergulhar em travagem, mas fazem-no de uma forma que suaviza a aresta de cada movimento.

O resultado é um GT3 mais utilizável, mais explorável e mais dado à brincadeira.

E em pista?

A Manthey tem um historial muito, muito comprovado. É por isso que os Porschephiles se exaltam tanto. Olaf Manthey, piloto bem-sucedido no DTM e na Porsche Supercup, fundou a sua própria equipa em 1996. Começou a ganhar quase de imediato - e nunca mais parou.

Ninguém venceu mais vezes as 24 Horas de Nürburgring (sete). A Manthey soma ainda seis vitórias de classe em Le Mans, foi campeã de DTM duas vezes nos últimos três anos e arrecadou oito campeonatos do mundo no programa FIA WEC.

O sucesso foi tal que, em 2013, a Porsche comprou uma participação de controlo. Isso abriu caminho ao desenvolvimento de kits para carros de estrada, depois de a Lamborghini e a AMG terem batido o tempo de 6m47.3 do GT2 no ‘Ring. Querendo responder, a Porsche recorreu à Manthey e, em Junho de 2021, regressou ao circuito com o mesmo piloto, Lars Kern, para marcar 6m43.3 - quatro segundos mais rápido. E a Manthey repetiu exactamente o mesmo truque no GT3 RS: Jorg Bergmeister baixou o tempo de 6m49.3 para 6m45.4.

Mas tu não estiveste em Nürburgring?

Não. Foi em Thruxton. O circuito mais rápido do Reino Unido, 150mph na Church e por aí fora. É um sítio que impõe respeito, mas, se a ideia é reduzir o nível de stress, é difícil bater o GT3 com o Kit Manthey. Mais uma vez, o que mais impressiona é a serenidade com que se comporta. Nunca parece apressado nem nervoso; há sempre controlo total dos movimentos. Não sacode, não morde, não manda sinais ambíguos - só feedback positivo. E, sobretudo, dá-lhe tempo para reagir: como se conseguisse abrandar o próprio processo de condução.

Não posso dizer que tenha sentido os travões mais “mordentes” ao pé - já eram fenomenais. E, sim, mostrou-se muito estável a alta velocidade, mas é melhor do que um GT3 normal com asa? Não de forma evidente.

O que foi verdadeiramente marcante foi a confiança para atacar curvas rápidas. A frente até oscila um pouco a meio de curva, eu próprio mexia-me no banco, mas tudo soa extremamente fiável; parece dar-lhe uma margem maior para reagir e ajustar. A última vez que estive em Thruxton foi num teste conjunto do AMG One e do Aston Valkyrie. Diria que, em grandes porções da pista, aqui eu estava a passar mais depressa.

"A última vez que estive em Thruxton foi num teste conjunto do AMG One e do Aston Valkyrie. Diria que, em grandes porções da pista, aqui eu estava a passar mais depressa"

Sim, a aderência é absurda (conduzi-o com Michelin Cup 2 e também Cup 2R), mas o ponto decisivo é a facilidade de acesso a essa aderência - e a forma como o carro a comunica - para quem não é piloto profissional. É isso que o torna tão abordável.

A cadeia cinemática não acaba por ser o elo fraco?

É estranho, não é? Pouco mais de 500bhp quando toda a gente aparece com 7 ou 800, e mesmo assim isto faz voltas mais rápidas. Ainda assim, este motor continua a ser uma obra-prima - pelo som até às 9,000rpm, pela teimosia com que puxa e pela caixa espectacular, mais do que pela força bruta. Ainda assim, 0-62mph em 3.4 segundos e 193mph de velocidade máxima, vindos de um seis cilindros boxer 4.0 litros, com 503bhp e ainda atmosférico, são razões mais do que suficientes para entusiasmar.

Mas um GT3 custa £158,200 hoje em dia, certo?

O que significa que fica algures perto de £215,000 com o kit Manthey básico instalado ou - como acontece aqui - uma factura final de £280,517 quando soma todas as peças Manthey e os opcionais de fábrica Porsche (neste caso, incluindo o Pacote Weissach, travões PCCB, bancos baquet leves, faróis LED, elevação do eixo dianteiro e mais).

Devo fazer isto no meu GT3?

Isto já entra, com toda a clareza, no território do dinheiro absurdo. Com este valor, podia comprar um GT3 RS usado (nunca vai conseguir uma alocação para um novo…), um McLaren 750S quase novo, um Artura mesmo novo, ou ainda um GT63 Pro ou um Aston Martin Vantage…

Mas a forma certa de olhar para isto é como uma montra. Não precisa de levar tudo. Basta ir à Manthey e montar apenas o que lhe interessa. O produto mais vendido deles, como é óbvio, é o autocolante do pára-brisas. Eu? Punha molas e amortecedores num GT3 Touring manual e ficava feliz para sempre.