Hyundai i20N: primeiras impressões no Nürburgring

Isto ainda não está acabado, pois não?

Não. Mas a Hyundai percebe perfeitamente o peso do i20N. E também sabe que 2020 não foi propriamente um ano fácil. Por isso, que tal um aperitivo deste hot hatch quase pronto nas estradas à volta da aldeia de Nürburg, com direito a algumas voltas ao circuito GP de Nürburgring? É exactamente o tónico de que estávamos à procura.

O que é o Hyundai i20N (e onde se encaixa na gama N)

Então isto é o irmão mais novo do i30N?

Precisamente. Se o i30N, em carroçaria hatch e Fastback, mede forças com Golf GTI, Cupra Leon, Focus ST e Mégane RS, o i20N pega na mesma receita e reduz a escala: é um supermini mais pequeno, mais apimentado e com aspirações sérias.

E, por estes dias, o segmento dos pequenos desportivos anda estranhamente silencioso. Temos o brilhante Fiesta ST, o desinspirado Polo GTI… e pouco mais. Não há Cupra Ibiza, não há Fabia vRS, não há Corsa VXR e, por agora, também não há Clio RS. Parece o momento ideal para alguém chegar e agitar as águas.

Motor, transmissão e diferencial do i20N

As especificações estão no ponto?

Este não é um carro para viver de “números”, mas o conjunto parece bem calibrado. Debaixo do capô está um 1,6 litros turbo, de quatro cilindros - não um tricilíndrico espremido como o do Fiesta ST, nem algo tão fora da caixa como o Toyota GR Yaris. Entrega 201 bhp e 203 lb ft. À primeira vista, bate certo.

A potência segue para as rodas dianteiras através de um diferencial autoblocante a sério. E, em matéria de caixa, não há ambiguidades: só existe uma opção, uma manual de seis velocidades. A Hyundai guarda a sua nova DCT de oito relações, com patilhas, para o i30N e para os próximos produtos N, maiores e mais altos, que aí vêm.

Chassis, modos e equipamento: o lado “N” do i20N

Boa. E a base mecânica?

Aqui, a filosofia também é directa. Na suspensão, os amortecedores vêm com uma única afinação de fábrica - nada de menus para tornar o carro mais confortável (ou menos confortável). Há um diferencial mecânico à frente, mas não existe qualquer opção para mexer na percentagem de bloqueio no ecrã. É confiar que o pessoal da N sabe o que está a fazer. A avaliar pelo i30N e pelo Veloster N vendidos aos nossos “primos” americanos, sabe.

Ainda assim, não pense que o i20N é o patinho feio da família N. Como o i30N ganhou fama à conta dos modos e da capacidade de personalização, a Divisão N fez essa “transferência” para este novo bebé.

Óptimo. E as “brincadeiras” a bordo?

Começa logo com controlo de arranque de série. Provavelmente nunca o vai usar, mas é reconfortante saber que está lá. Depois, há um botão no volante para o sistema de rev-match, que dá automaticamente um toque no acelerador ao reduzir de mudança. E existem os modos. Ou, como a Hyundai lhes chama, o “Sistema N Grin Control”. Enfim.

Rapidamente vai perceber que Normal e Eco são quase irrelevantes e que o mais interessante é o Sport, que aviva a resposta do motor, liberta um pouco mais de som, acrescenta peso à direcção e relaxa o controlo de estabilidade. Mas isso é só o início.

O modo “N” leva tudo ao máximo. E, claro, há também um modo “N Custom” - o bilhete dourado da mistura de definições - para guardar a sua combinação preferida. É aqui que muitos i20N vão passar 95 por cento da vida.

Parece que vem bem recheado.

Ainda não acabou. Há luzes de mudança, o motor da direcção assistida tem uma afinação específica para resistir ao torque-steer, os travões dianteiros são enormes (320 mm) e a suspensão é muito mais musculada do que num i20 normal. Até a carroçaria foi reforçada, para permitir uma afinação mais precisa da suspensão. Fazer isto num hot hatch não sai barato. Resta esperar que o preço continue relativamente acessível.

Vá lá, mais uma curiosidade para contar no café.

Quer um sinal de quão a sério a Hyundai levou este carro? Os pedais do i20N foram calibrados para permitir travagem com o pé esquerdo, como num carro de corrida. Em muitos hot hatches, se o sistema detecta que está a travar enquanto aponta ao ápice, assume que entrou em pânico e se baralhou com os pés. Aqui, não. Para um Hyundai i20 “esticado”, pace car oficial do Campeonato do Mundo de Bowls de Relvado em Pavilhão de 2020, isto é conversa séria.

Primeiras impressões ao volante: Nürburg e Nürburgring GP

Então, primeiras impressões?

Sobre o visual e o interior não dá para falar muito: ambos estavam tapados por camuflagem. Ainda assim, o banco agarra bem e tem bom apoio lateral, embora não desça tanto quanto eu gostaria - se, como eu, prefere conduzir bem “colado” ao chão. À semelhança do i30N, há um volante bem grosso, pedais em alumínio e uma manete com pomo em forma de bola. O manual manda.

O painel digital é nítido e, à medida que vai subindo nos modos, muda por completo de grafismos e cores. Há espectáculo suficiente para parecer um pequeno carro especial.

Carregue no botão de arranque. O motor soa mais grave do que um quatro cilindros típico de supermini, mas falta-lhe um pouco de agressividade crua, aquele estalido e rosnar. Segundo os engenheiros, está na lista de tarefas - embora os filtros de emissões no escape tornem isso cada vez mais difícil.

Em contrapartida, não há nada a apontar à caixa ou aos travões. Os pesos dos comandos parecem intencionais e bem casados. Um Fiesta ST tem uma acção de caixa mais escorreita e mais “mecânica”, mas o Hyundai não fica longe.

Pé a fundo, a tracção é impressionante. Talvez as estradas secundárias alemãs, lisas como vidro - se calhar até mais suaves do que o circuito GP ali perto - ajudem o eixo dianteiro, mas quase não há aquela sensação de o volante querer arrancar das mãos e fugir pela janela. E quando nenhum dos 201 bhp se desperdiça, também não se sente falta de mais potência.

Estamos a falar de que andamento?

Ainda não há números oficiais, mas é evidente que será capaz de fazer 0-62 mph (0-100 km/h) em seis vírgula qualquer coisa. Ou seja: mais do que rápido o suficiente.

O mais animador é que, mesmo vendado, dava para perceber que isto é um produto N. A firmeza positiva dos comandos, a sensação de uma distância entre eixos “quadrada” e bem assente, com muita aderência, mas também reactiva quando levanta o acelerador ou entra em curva a travar. Tudo isso faz parte do ADN N - e sobreviveu ao raio encolhedor.

Nesta primeira toma de contacto, não diria que tem a agilidade viciante (mas algo artificial) do Fiesta. O Ford, líder da classe, parece que anda em três rodas: a afinação procura uma frente afiada e uma traseira hiper-móvel, sempre pronta a abanar em cada rotunda. O i20N joga de forma mais linear e composta. Isso pode torná-lo um companheiro mais inteligente e menos cansativo em viagens longas e no dia a dia, mas talvez menos divertido numa escapadinha curta e oportunista.

Então é a dose certa de maturidade?

Ainda é cedo para bater o martelo, mas há aqui uma ironia: o i30N maior é, no seu segmento, um dos hot hatches menos “adultos” e mais irrequietos - e é precisamente isso que lhe dá charme.

Vamos precisar de mais tempo ao volante para perceber quantas camadas existem na personalidade multi-modo do i20N, mas o equipamento e a receita prometem muito. A Hyundai pode despachar um para cá rapidamente? 2020 foi arrastado. Merecemos este.