Hyundai RN24: teste ao protótipo N que encolhe o Ioniq 5 N com ADN WRC

O que é?

À primeira vista, o RN24 pode não parecer propriamente feito para a estrada, mas é o mais recente dos “laboratórios rolantes” da Hyundai - protótipos que revelam a forma como a divisão N está a pensar os próximos modelos de grande série. E não é a primeira vez que o fazem: em 2022 conduzimos o RN22e, que antecipou o N e-Shift (a “caixa” virtual, de nome estranho mas surpreendentemente eficaz) que pouco depois chegou ao Ioniq 5 N de produção.

Desta vez, a marca está a explorar qualidades menos fáceis de medir… e, pelo caminho, trouxe um e-Handbrake deliciosamente disparatado, que recorre ao motor traseiro para imitar um travão de mão hidráulico à moda antiga. Assim, o RN24 junta o conjunto de dois motores do Ioniq 5 N a um chassis inspirado no WRC e encolhe radicalmente o conjunto até dimensões mais próximas de um compacto desportivo clássico.

O resultado é um elétrico de gincana que dá a sensação de estar a atacar uma especial de rali enquanto destrói pneus com um espetáculo de fumo. Um exercício de engenharia muito sério embrulhado num conceito assumidamente irreverente.

Então, é tão leve e extremo como parece?

Extremo, sem dúvida. A distância entre eixos do RN24 desce para 2,660 mm (muito próxima da do i20 N Rally1 que compete no WRC), face aos 3,000 mm do Ioniq 5 N. Há ainda uma gaiola de segurança completa ao nível de competição, amortecedores Sachs totalmente ajustáveis vindos diretamente da “especial”, o e-LSD traseiro do 5 N e um novo diferencial mecânico no eixo dianteiro.

A potência total chega aos 650 bhp, mas o foco está claramente mais na agilidade do que na performance pura. Mesmo assim, faz 0–100 km/h em 3,0 s e continua até aos 240 km/h - o que pode ter a sua graça quando não existe para-brisas.

Apesar de quase não haver carroçaria e de só existirem dois bancos de competição, o RN24 acusa 1,880 kg. É uma redução enorme face ao 5 N (2,235 kg), mas também deixa evidente que o peso de uma bateria não desaparece só por se retirarem… portas e teto, por exemplo. A propósito: o RN24 mantém a bateria de 84 kWh do 5 N.

Tal como num carro de rali, há também uma alavanca comprida a sair do túnel entre os bancos. É o N e-Handbrake e produz o mesmo efeito de um travão de mão hidráulico - mas, como funciona bloqueando o eixo traseiro através do motor elétrico, não precisa de aquecimento e ainda é mais leve. Seria ótimo vê-lo em futuros modelos N… e tudo indica que é isso que vai acontecer.

Tração integral, amortecedores de rali, diferenciais autoblocantes… soa a diversão.

Acertou em cheio. O nosso contacto com o RN24 resumiu-se a poucas horas num parque de estacionamento amplo, com slaloms, chicanes e círculos de derrapagem marcados por cones, e depois duas voltas muito molhadas ao Sonoma Raceway, na famosa Califórnia fria e chuvosa. Ainda assim, foi o suficiente para ficar na memória.

Com pneus “infinitos”, espaço aberto, um chassis com ADN de rali, 650 bhp e algo muito semelhante a um travão de mão hidráulico, é difícil não se divertir. Aliás, no meio do fumo e das derrapagens em tração às quatro, nem é assim tão simples isolar as nuances da dinâmica do RN24. E, quando a diversão é deste nível, também não parece ser uma prioridade.

Ainda assim, depois de desperdiçar dois conjuntos de Hankook, lembro-me de que vou ter de escrever sobre isto e começo a tomar notas mentais. O e-Handbrake é uma aposta óbvia para os próximos modelos. A sensação de ligação mecânica da alavanca ainda pede afinação, mas o impacto no comportamento do carro é simultaneamente hilariante e brilhante. Há, claro, temas de segurança a resolver; mas, se a Hyundai conseguir ultrapassar esses obstáculos, eu diria que todos os carros deviam ter um e-Handbrake.

Faz sentido quando não está a imitar o Ken Block?

Mais importante é aquilo que o RN24 procura ao reduzir massa e ao encolher a “pegada” típica de um elétrico para algo mais próximo de um compacto desportivo com motor de combustão. Junta-se a isso a adoção da relação de direção do carro de rali e modos de condução diretamente influenciados pelo sistema de tração integral do i20 N Rally1. Tudo isto tem um efeito claro e profundo na forma como o RN24 se mexe.

O Ioniq 5 N é, verdadeiramente, um excelente carro para quem gosta de conduzir e disfarça muito bem o tamanho e o peso. O RN24, porém, é um bicho diferente: sente-se muito mais ágil, e as reações parecem naturais, em vez de “programadas”. A distância entre eixos mais curta nota-se na rapidez com que muda de direção, e os sofisticados (e certamente caríssimos) amortecedores Sachs dão fluidez, mas também um controlo total e sem esforço.

O carro inteiro parece mais “vivo” do que o 5 N alguma vez consegue ser e, por baixo de toda a estética e postura de rali, está a sensação de um compacto desportivo de tração integral, simples no conceito e com muita potência. Imagine um GR Yaris com potência ao nível de um superdesportivo.

Se o futuro tiver mesmo de ser só elétrico (e, sejamos honestos, todos esperamos que não seja), o RN24 dá esperança de que a tecnologia possa ser refinada e aplicada de forma a criar carros realmente prazerosos - aqueles que os entusiastas conseguem adotar sem reservas.

Há desvantagens?

Por agora, o RN24 não tem a caixa virtual e-Shift, o que é pena - embora pareça mais uma questão de tempo até afinarem o sistema para este tipo de aplicação. Imagine-o com relações curtas de rali e o típico “canto” de uma caixa de dentes retos.

De resto, os pontos menos bons são os previsíveis. Como, por exemplo, a falta de para-brisas tornar tudo… bastante ventoso. E, sim, também sabe a pouco que um carro tão “despido” continue a pesar 1,880 kg. Além disso, a bateria fraca acabou com a brincadeira e, em condições mais secas, o RN24 devora carga a grande velocidade (cerca de 20% por cada 10 minutos de ação a fumar pneus).

Como é o interior?

Couro sumptuoso, materiais elegantes e autênticos num tablier de linhas orgânicas, ecrãs táteis intuitivos… são exatamente algumas das coisas que o RN24 não tem. E também não há vidros, portas, para-brisas, bancos traseiros, porta-copos e tudo o resto que se espera de um carro “normal”.

Em vez disso, encontramos um volante totalmente redondo, forrado a camurça, com uma série de funções no seu centro; dois bancos OMP vindos diretamente do i20 N Rally1; o já referido e-Handbrake a sair do piso; e pouco mais.

No volante, do lado esquerdo existe um comutador para o mapa de potência (1–5) e, a seguir, um seletor rotativo para ajustar a sensibilidade do acelerador em três níveis. Do lado direito, a lógica repete-se: o comutador escolhe modos de condução (Neve, Cascalho, Asfalto, Derrapagem, Derrapagem+) e o comando rotativo define três níveis de regeneração. Há ainda mais funções, incluindo um botão para ativar o sistema de geração de som e até botões “estrada” e “especial”, à semelhança do Rally1.

Os bancos são excelentes, embora pouco práticos para uso diário: as abas altas protegem bem a cabeça, mas sacrificam a visibilidade ao sair de um entroncamento em T. É material de competição no seu estado puro - e esconde ingredientes que a Hyundai adoraria ver na estrada.

Quanto é que devia custar?

Nem vale a pena dizer: o RN24 não está à venda. E é fácil imaginar que este programa já consumiu milhões, procurando formas de elevar ainda mais a dinâmica de condução dos elétricos de altas prestações no futuro. Ainda assim, para ser um sucesso completo, gostávamos de ver um modelo de estrada mais pequeno, ainda mais rápido a reagir e mais focado a juntar-se ao 5 N na gama.

Nós próprios abdicaríamos de pelo menos 200 desses 650 bhp - o que talvez abrisse a porta a uma bateria menor. Mas, por favor, mantenham os diferenciais dianteiro e traseiro, o e-Handbrake e o caráter de rali. Um rival do Civic Type R por um valor a rondar as 50.000 libras? Do nosso lugar, soa bastante bem.

Qual é o veredito?

O RN24 é uma festa. Mas o maior ponto positivo é, simplesmente, o facto de existir. A equipa N tem razões para estar orgulhosa do Ioniq 5 N, mas também sabe que ele seria muito mais ágil, gratificante e divertido se fosse mais pequeno, mais leve e temperado com mais experiência da Hyundai no desporto motorizado. Durante o teste, havia uma equipa de talvez 35 engenheiros a apoiar o RN24 e interessada em recolher opiniões.

"Com a vossa ajuda, podemos tornar este tipo de carro uma realidade", disse-me um deles. Fica então aqui o meu voto de confiança: os ingredientes-base do RN24 seriam uma excelente fundação para um carro de estrada verdadeiramente entusiasmante. Já agora, posso sugerir e-Flames e e-Antilag para o RN25?