Toyota, Subaru, Mazda, Yamaha e Kawasaki Heavy Industries unem-se para diversificar combustíveis e manter o motor de combustão interna

Aliança Toyota, Subaru, Mazda, Yamaha e Kawasaki Heavy Industries

Com o objetivo de chegar à tão ambicionada neutralidade carbónica, a par da eletrificação, a aliança composta por Toyota, Subaru, Mazda, Yamaha e Kawasaki Heavy Industries está a canalizar esforços para alargar o leque de combustíveis que podem alimentar o motor de combustão interna.

Neutralidade carbónica: eletrificação e alternativas

Em paralelo, do outro lado do mundo, em Glasgow, na Escócia, a COP26 (Conferência do Clima) levou vários países, cidades, empresas e, naturalmente, construtores automóveis a subscreverem uma declaração que visa acelerar a eletrificação do automóvel até 2040 e retirar de cena, de forma definitiva, o motor de combustão interna.

Ainda assim, esta aliança não significa oposição aos veículos elétricos - Toyota, Subaru e Mazda já tinham, também, anunciado intenções de reforçar a eletrificação das respetivas gamas. O que defendem é a relevância de manter diferentes caminhos em aberto e, ao mesmo tempo, permitir que os clientes escolham a tecnologia que melhor responde às suas necessidades.

As três iniciativas

Na perspetiva destas marcas, apostar na eletrificação não obriga a abandonar o motor de combustão interna, mesmo reconhecendo os obstáculos que terão de ser superados na produção, transporte e utilização destes novos combustíveis.

Foi nesse enquadramento que as cinco empresas decidiram juntar-se em torno de três iniciativas. Estas foram anunciadas e postas em prática pela primeira vez no fim de semana de 13 e 14 de novembro, durante as 3H da Super Taikyu Race (campeonato de provas de resistência), em Okayama.

1. competir utilizando combustíveis neutros em carbono;
2. estudar a aplicação de motores (combustão) a hidrogénio em motas e noutros veículos;
3. manter a participação em competição com motores (combustão) a hidrogénio.

Combustíveis neutros em carbono em competição

Cumprindo a iniciativa 1), nesse mesmo fim de semana a Mazda alinhou na classe ST-Q (reservada a veículos de competição não homologados, ou seja, experimentais) com um Demio protótipo (o «nosso» Mazda2). Este exemplar usava uma versão do motor Diesel 1.5 Skyactiv-D preparada para funcionar com gasóleo produzido a partir de biomassa, fornecido pela Euglena Co., Ltd.

A Mazda pretende realizar o maior número possível de testes de verificação, tanto para reforçar a fiabilidade das tecnologias envolvidas como para ajudar a alargar o uso do bio-diesel de próxima geração.

Também no âmbito desta iniciativa, Toyota e Subaru confirmaram que irão participar na temporada de 2022 da Super Taikyu Series, igualmente na classe ST-Q, com um GR86 e um BRZ, respetivamente. Em ambos os casos, os modelos serão alimentados por combustível sintético - igualmente derivado de biomassa - com o objetivo de acelerar o desenvolvimento das tecnologias associadas.

Motor de hidrogénio para motas e outros veículos

Quanto à iniciativa 2), Yamaha e Kawasaki deram início a conversações com vista ao desenvolvimento conjunto de um motor de hidrogénio para motas. A curto prazo, também a Honda e a Suzuki se irão juntar, procurando alternativas para alcançar a neutralidade carbónica através do uso de motores de combustão interna em veículos de duas rodas.

Continuidade do motor a hidrogénio da Toyota

Na iniciativa 3), regressamos a um tema já tratado pela Razão Automóvel: o motor a hidrogénio da Toyota, que o fabricante japonês desenvolve desde 2016 em colaboração com a Yamaha e a Denso.

Atualmente, o Toyota Corolla que compete com uma versão do motor do GR Yaris adaptada para utilizar hidrogénio como combustível já marcou presença em quatro provas (incluindo a de Okayama). Desde a estreia - nas 24 Horas Fuji Super TEC -, a evolução tem sido contínua e os resultados têm surpreendido.

Depois das duas primeiras provas, a Toyota indicou que o motor a hidrogénio do Corolla já oferecia mais 20% de potência e 30% de binário. Após a terceira corrida, a atualização mais recente elevou novamente estes valores, com aumentos adicionais de 5% na potência e 10% no binário, superando já o desempenho do motor equivalente a gasolina.

Apesar deste crescimento em potência e binário, a Toyota garante que o consumo de combustível se manteve inalterado. E, se voltassem aos valores de potência e binário da primeira corrida (24 Horas Fuji Super TEC), o consumo seria inferior em 20%.

Desafios

Para lá destas iniciativas centradas no uso de combustíveis neutros em carbono, os principais desafios passam pela produção e pelo transporte desses combustíveis. A Toyota tem trabalhado com vários municípios e empresas para assegurar o fornecimento de hidrogénio verde necessário para a próxima temporada das Super Taikyu Series. Esse hidrogénio será obtido a partir de diversas fontes, desde biogás gerado a partir dos esgotos até soluções com energia solar e geotérmica.

No que toca ao transporte, o maior entrave está em aumentar a eficiência de todo o processo - desde os camiões utilizados (tipo de combustíveis e tipo de motorização) até aos próprios depósitos de armazenamento de hidrogénio.

Atualmente, os camiões que transportam hidrogénio recorrem a tanques metálicos que, para além de pesados, não permitem pressões internas elevadas, reduzindo a quantidade de hidrogénio que pode ser transportada. Para contornar esta limitação, a Toyota, em conjunto com a CJTP (Toyota and Commercial Japan Partnership Technologies), irá utilizar depósitos mais leves em fibra de carbono, capazes de operar a pressões superiores, recorrendo às mesmas tecnologias já testadas no Mirai.