Seat Leon Cup Racer: primeiro teste em pista

A bagageira é gigantesca: dá, no mínimo, para duas compras semanais sem qualquer esforço. A carroçaria tem cinco portas e recorre à respeitada plataforma MQB do Grupo Volkswagen, com a excelente suspensão traseira multilink incluída no pacote. O volante regula em profundidade e o computador de bordo, mostrado num ecrã de alta definição, é legível e rico em informação. O motor turbo de 2,0 litros trabalha com suavidade e pode até aproximar-se dos 14 l/100 km. E, se quiser, há caixa de dupla embraiagem com patilhas no volante.

Tudo isto seriam razões perfeitamente válidas para colocar este Leon no topo da lista de compactos desportivos a considerar. Só que há mais. Muito mais.

Seat Leon Cup Racer: 330 cv e alterações de competição

Para começar, a potência foi puxada para 330 cv. Os cavalos adicionais chegam graças a uma caixa de ar maior com filtro de competição, um turbo com mais pressão, ECU reprogramada, linha de escape em aço inoxidável e uma bomba de combustível de maior débito. As molas e os amortecedores são de especificação de corrida - e com um nível de afinação enorme.

Este protótipo inicial usa direção hidráulica, embora os carros finais venham com um sistema eléctrico, sensível à velocidade. Fica claro que tem argumentos para bater-se com um Audi S3 ou um VW Golf GTI, até porque partilha com ambos uma boa quantidade de componentes.

O outro lado da moeda: dimensões, habitáculo e legalidade

Pontos menos bons? A largura roça os dois metros. Ao entrar, é muito provável que bata com a cabeça nalgum dos muitos tubos grossos da gaiola de segurança. A posição de condução fica baixa e a meio do carro, com o ombro praticamente alinhado com o pilar B. Preso por um arnês completo nas bacquets envolventes, torna-se difícil ver por cima do tablier.

Não existe controlo de tracção nem ABS. Também não há ar condicionado. E se o conduzir numa estrada pública, acaba detido.

O que, obviamente, não fará - porque isto não é um Leon qualquer. Trata-se do Cup Racer: um carro de turismo “pronto a correr”, elegível para tudo, desde campeonatos monomarca até ao World Touring Car Championship. E também serve na perfeição para meter respeito a velhos Clios cansados em track days. "Abram espaço, rapazes..."

Ao volante: arranque, caixa sequencial e travagens

Liga-se o corta-corrente, carrega-se no botão de arranque prateado na consola central e o motor ganha vida num borbulhar imediato. Embraiagem a fundo, mão no manípulo alto - a sair do piso como uma estalagmite de carbono - e entra a primeira com um “clonc” que lembra uma mota grande. Solta-se a embraiagem (não vai precisar dela outra vez até parar), dá-se mais acelerador do que daria num Leon de estrada e segue-se.

Sendo um carro de corridas, não é particularmente rabugento, mas a partir do instante em que começa a rolar percebe-se que quer que você trate do assunto.

O nosso exemplar traz a caixa sequencial opcional, e ela não tem pena de ninguém. Pede subidas de caixa a fundo e engasga-se se lhe passa pela cabeça aliviar o pedal do acelerador. Para reduzir, é preciso uma palmada decidida no comando enquanto trava o mais forte possível. Caso contrário, ela “amua” e a traseira fica mais leve e solta.

Suspeito que a versão com patilhas (a tal de “flappy paddles”) seja mais fácil de explorar a sério - pelo menos para quem não tem anos de experiência em carros de corrida - porque há menos ansiedade com a transferência de massas em baloiço que a caixa ZF acaba por amplificar.

Ruído, direcção e aderência em Castellolí

O peso é de 1 120 kg e o interior vai despido, com apenas uma pincelada de fibra de carbono aqui e ali. Toque no piso metálico e ele “tilinta”. Lá dentro, o som faz do habitáculo uma pequena câmara de eco e - no calor espanhol em que realizamos este teste - quase uma câmara de tortura. A transmissão assobia, zune e perfura-lhe a cabeça.

É aquele ruído clássico de carro de turismo, saído directamente das imagens on-board que os fãs de corridas de “tin-tops” conhecem de cor. Cá fora, o som é metálico e zangado, com cuspidas venenosas quando se levanta o pé e uma tosse crepitante no momento em que a 'caixa' morde a mudança seguinte.

A direção é relativamente leve, mesmo à velocidade de saída das boxes. E a suspensão é suficientemente macia para deixar sentir um ligeiro mergulho quando pisa o travão e um toque de inclinação ao entrar numa curva - nada comparável ao balanço pesado de um carro de estrada, mas o bastante para perceber o que o carro está a fazer, ou o que está prestes a fazer.

Claro que pode apertar as molas e endurecer os amortecedores, mas dificilmente será um carro que o agrida. Desde que aqueça os slicks.

A equipa de competição da Seat montou relações de caixa curtas para este circuito de ritmo médio, rápido e sinuoso em Castellolí, a noroeste de Barcelona. O resultado é que mandar mudanças cedo é o caminho: puxa-se a alavanca, pé a fundo, “whoosh”. Muda-se outra vez, “whoosh”. E segue-se a onda do turbo.

É rápido, mas não chega a ser assustador, e existe um kit aerodinâmico completo para o manter bem colado nas rectas. Tirando isso, manda a aderência mecânica: ao fim de algumas voltas sente-se o pneu a “mastigar” com mais força o asfalto (é tracção dianteira), com a borracha a aquecer e a amolecer como plasticina em mãos quentes.

Preço: 95 mil £ com sequencial, 75 mil £ com DSG

Esta versão sequencial fica um pouco abaixo de 95 mil £. Um carro com DSG custa 75 mil £ - mais ou menos o mesmo que alguns especiais de track day. Um BAC Mono, por exemplo, passa dos 100 mil £.

Ao lado disso, o Cup Racer parece ter uma relação preço/resultado bastante interessante. Sim, vai ter de o levar ao circuito num reboque, mas com as 20 mil libras que poupa ao escolher a caixa mais barata, até dá para comprar outro Leon. Com motor Diesel. E a esse, sim, pode engatar um atrelado...