Magarigawa Club: o circuito privado de luxo no Japão

Do portão ao topo da colina, em Minamiboso

“Basicamente, isto é o Parque Jurássico… mas com um autódromo lá dentro”, sussurra o fotógrafo Toby enquanto atravessamos os portões imponentes do Magarigawa Club, desenhados com as linhas serenas e escalonadas de um templo japonês. De ambos os lados do nosso Subaru alugado, erguem-se escarpas íngremes a partir da selva; grasnidos e coaxares estranhos saem do mato rasteiro. Para quem vive no Reino Unido e está habituado a recintos varridos pelo vento, geralmente com um toque industrial e cobertos por chuva fria, só me ocorre que isto é o mais distante possível de Anglesey numa terça-feira húmida.

E, no entanto, é mesmo uma terça-feira de manhã. A diferença é que estamos a meio mundo de distância, no Japão, no já referido Magarigawa Club: um circuito privado que é, ao mesmo tempo, pista exclusiva digna de vilão à James Bond e spa topo de gama - promovido como o “único clube de condução de luxo do mundo”. Existem “resorts de condução” nos EUA e na Europa, claro, mas nada bem assim; por isso viemos perceber o que fazem os proprietários japoneses de supercarros quando querem conduzir a sério, em vez de apenas posar no trânsito de uma megacidade.

A pista fica em Minamiboso, em Chiba, a cerca de uma hora de carro de Tóquio - ou a um salto curto de helicóptero. O detalhe ganha peso assim que passamos por um heliporto impecável. E não é só isso. Nas cotas mais baixas da estrada de acesso, bem cuidada e ajardinada, aparece um posto de combustível moderno e totalmente equipado. Nada de ir a correr à bomba local entre sessões, e nada de sandes tristes. Ao lado, há uma oficina de competição a sério, com vários elevadores e equipas de aspeto profissional, encostada a uma área de armazenamento com temperatura controlada para várias centenas de carros. Em três minutos, percebe-se que o Magarigawa é um projecto inteiramente sério. Não grita ostentação, mas cheira a riqueza discreta - aquela que fala baixo e paga com um Amex preto.

Fotografia: Toby Thyer

À medida que subimos, a estrada deixa antever o que nos espera no cimo: um conjunto de edifícios que transpira formalidade tradicional japonesa, com um toque de Tóquio contemporânea. Atravessamos um túnel - cuja saída emoldura uma única árvore como se fosse um retrato numa galeria - e entramos no Magarigawa propriamente dito. E, dito sem rodeios, é o mundo de quem vive de outra forma. Ou, mais precisamente, de quem pertence aos 0,01%.

O edifício principal é obra de Tatsuya Ogawa, do atelier 16A, com sede em Tóquio, inspirado no Shinden-zukuri, um estilo arquitectónico que remonta ao período Heian. À primeira vista, basear um clube em ideias que estavam na moda quando o calendário ainda tinha três dígitos pode soar a asneira; aqui, porém, a mistura entre moderno e tradicional resulta. Sim, parece uma coroa no topo de uma encosta que se ergue da selva, mas mesmo com obras ainda a decorrer, o conjunto é impressionante, com vista para a Baía de Tóquio.

Magarigawa Club: luxo discreto, spa e boxes integradas

E a sensação não abranda. O traçado do circuito dá a volta ao clube central em vários níveis, e a cada momento apanhamos ângulos apetecíveis de curvas largas ou rectas convidativas a partir de pontos de vista diferentes - tudo com uma paz estranha para um sítio destes. Embora o dia esteja calmo (tivemos de vir numa altura em que nenhum VIP queria usar a pista), isto não parece o tipo de lugar que seja invadido por multidões. Faz parte da tal discrição: nem sequer há estacionamento em frente ao edifício principal. Chega-se a um pórtico inclinado e elegante, despacha-se o motorista ou o carro de estrada, e entra-se no átrio.

Lá dentro, a experiência é intensamente opulenta, mas sem o efeito “torneiras douradas” que se encontra nalguns destinos europeus mais antigos. Nem parece um autódromo: o interior de Joyce Wang é um “chique escandinavo” elevado ao máximo. Há onsens masculino e feminino (instalações tradicionais de banhos termais captados a quase 1 000 m de profundidade), cada um com enormes vitrais; uma piscina infinita voltada para a baía; um ginásio de primeira linha; estúdio de ioga; trilhos para caminhadas; uma creche luminosa cheia de livros, brinquedos e carros a pedais Baby Bugatti que valem mais do que a minha casa. Existem jardins Zen, restaurantes, um bar de charutos e uma sala de karaoke insonorizada. E até - e isto deixou-me genuinamente feliz - um parque canino para o patudo. Isto é atenção ao detalhe.

11 minutos 14 segundos

Mas a melhor parte ainda está por vir. Numa recepção enorme, abobadada, que parece saída de um hotel de sete estrelas, repara-se em ligações de serviço nos pilares. Entre elas, há carros estacionados, e nas extremidades surgem portas automáticas de rolo accionadas por laser. Isto, meus amigos, são as boxes. Não uns anexos em blocos de cimento atrás da recta da meta, mas um espaço integrado no edifício - mais limpo, mais luminoso, com mais ar condicionado e mais luxuoso do que a maioria das casas em Londres ou do que muitos showrooms cirurgicamente imaculados. É aqui que está a equipa de boxes, fornecida pelo clube, pronta para trocar pneus, afinar e deixar o carro impecável para um dia de pista.

Os Paddocks dos Proprietários ficam um nível abaixo do clube - e são… ainda mais estranhos. Apartamentos absurdamente luxuosos, com estacionamento e garagem próprios, todos com vista para a pista lá em baixo, áreas de convívio, decks e quartos. Isto é luxo de bilionário.

O circuito de 3,5 km e a volta num Porsche 911 GT3 RS 3.8

Apesar de todo este estilo sem brilho fácil, é a pista que exerce a verdadeira tentação e que constitui a grande atracção. Num supercarro moderno, mesmo o topo da terceira velocidade já é profundamente anti-social; é preciso um circuito dedicado para explorar e perceber porque é que se gastou tanto dinheiro. E não, acelerar em modo Track por Knightsbridge não conta.

Acontece que eu só tenho um Subaru Levorg STi carrinha de aluguer - reconheço, bastante simpático. Dá para andar por aí com conforto, mas para trabalho de pista é um pouco mole, com CVT e tudo.

É aqui que entra Hideto Yasuoka para me salvar. O nosso anfitrião do dia - e ele próprio um piloto de corridas competente (carros GT, várias fórmulas e, curiosamente, uma passagem pela Europa a correr em Formula Ford) - é incrivelmente charmoso, de conhecimento inesgotável, impecavelmente educado, e aparece a acenar com as chaves de um Porsche 911. Mas não é um 911 qualquer: um GT3 RS 3.8 de 2011. Branco, com grafismos vermelhos - exactamente o mesmo modelo que testei há mais de uma década. O carro que me deu a epifania Porsche. Parece destino. Ligamos o seis cilindros boxer, apertamos os cintos e saímos, quase sem abrandar para as portas automáticas das boxes, descendo a colina até ao asfalto.

O circuito não é uma improvisação: foi desenhado pela Tilke Engineers and Architects - os célebres criadores de traçados de F1 liderados por Hermann Tilke. Pense em Baku, Sepang, Istanbul Park, Circuit of the Americas, Jeddah Corniche, Bahrain International, o circuito urbano de Singapore Marina Bay… a lista continua, fruto de três décadas de cenografia do desporto motorizado. O rosto do negócio pode ser o próprio Hermann Tilke, com aquele ar rochoso, mas aqui muito do desenho prático passou pelo filho e herdeiro natural, Dr Carsten - que fez um trabalho notável.

Os 3,5 km do Magarigawa podem parecer pequenos em comparação, mas o traçado é inteligente. E bonito. Encaixado num vale natural, o topo da montanha foi essencialmente “decapitado” e a terra resultante serviu para criar patamares na forma de V. No total, são 22 curvas, uma recta principal de 800 m e uma descida máxima de 16%, com uma subida acumulada mais próxima de 20. A variação de altitude chega aos 250 metros - embora pareça ainda mais. Lá em cima, vê-se para além da Baía de Sagami até ao Monte Fuji; cá em baixo, já se desceu para um verde exuberante, mergulhando no tom esmeralda de um mar de selva.

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E é ligeiramente épico. Desliza-se para dentro da floresta, dispara-se nas rectas, esculpe-se a trajectória nas curvas generosas. É um parque infantil, com banda sonora de metais de Estugarda em aspiração natural. A condução é técnica e exigente, e a paisagem acrescenta complexidade - por vezes até se abranda só para absorver tudo. Sente-se útil e absolutamente moderno.

Isso não significa que seja um sítio “solto”: como seria de esperar, a segurança é levada a sério. Há amplas zonas de escapatória com elevado nível de aderência, todas verdes e de algum modo a camuflar as faixas de asfalto; barreiras Tecpro a sério; e um sistema de comissariado virtual por ecrãs e câmaras - tudo discreto, sem estragar o ambiente.

Ainda assim, o Magarigawa não é uma pista de corrida no sentido clássico, nem se apresenta como tal. Por estranho que pareça, funciona quase como um centro de testes premium, tanto para o condutor como para a máquina. É descrito como um road course; e, se for preciso que a estrada seja literal, o Magarigawa também organiza subidas privadas com interrupção do trânsito na vizinha Hakone Turnpike para membros.

A secção técnica a subir em direcção ao clube é estreita e complexa, com poucas oportunidades para transformar uma vantagem de aderência numa ultrapassagem; e carros de grande potência “amassariam” máquinas pequenas e leves nas rectas. Dá para correr ali, claro, mas as opções são limitadas. Onde realmente brilha é na aprendizagem - de técnica de condução e de comportamento mecânico.

As rectas permitem esticar mesmo os carros mais rápidos pelas mudanças; as zonas de travagem forte servem para testar os travões até ao limite; dois ou três curvões longos e transições mostram como um carro converte aderência; e a tal subida serpenteante oferece transparência mais do que suficiente sobre transferências de peso e mudanças de apoio. Duas voltas ao Magarigawa são como um departamento de radiologia automóvel: em segundos “vê-se por dentro” de um carro. É uma montanha-russa dedicada a cavalos de potência e ao prazer de os usar. E, para melhorar, o vale devolve o som da melhor forma possível.

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Como sempre, mesmo um Porsche apenas moderadamente rápido é uma alegria aqui. Ao GT3 RS falta-lhe aquele “murro” gravitacional nas rectas (embora o 3.8 a esticar em terceira e quarta continue a ser uma experiência quase religiosa), mas a precisão e a delicadeza em curva nunca cansam. Entra-se com um toque de travão para manter algum peso nos pneus dianteiros, deixa-se o carro assentar e só depois se doseia a potência na saída - e a ligação que se sente é profunda.

Para quem tem menos experiência, este também é um lugar onde se exploram limites com segurança relativa, se aprende e se evolui. Há formação de condução disponível, acompanhamento mecânico e repetibilidade. Diz-se que são precisas 10 000 horas de prática para se ser especialista; o Magarigawa é o sítio onde se podem acumular “horas de voo”. E, na remota hipótese de alguém se fartar, pode-se pegar noutro carro emprestado - a vivência muda muito com máquinas diferentes - e tanto se tira partido de um hot hatch rápido como de um supercarro de motor central.

Demasiado depressa chega a hora de regressar: um membro veio testar o seu CENSURADO, e por isso temos de parar as voltas. É pena, porque o Magarigawa Club sente-se como um refúgio para quem ainda quer perceber do que a sua máquina é capaz - pôr as obras de arte automóveis em movimento e dar propósito a todo aquele potencial.

O fascínio não é difícil de entender e, embora seja um espaço concebido para os ricos, foi pensado como um local mais inclusivo, onde se pode trazer família e amigos. É um lugar onde se apresenta a paixão a uma nova geração e, apesar do cenário, já houve aqui gente com máquinas bem mais modestas. Quando se ultrapassa a camada óbvia de opulência e exclusividade, fica a parte que realmente conta: isto é um sítio para carros, feito por pessoas que os amam. Só que amam com carteiras um pouco maiores do que a maioria.