Numa manhã húmida de outono nos Alpes suíços, as montanhas parecem soar… ocas. Um comboio de mercadorias atira-se para dentro da rocha perto de Erstfeld, desaparece como se a encosta o engolisse e volta a surgir 57 quilómetros mais tarde, já do outro lado do país. Cá em cima, vacas pastam sem suspeitar que, muito abaixo das patas, milhares de toneladas de aço e betão vibram num vaivém permanente. Nas plataformas, passageiros bebem café, deslizam o dedo no telemóvel e entram em comboios que farão grande parte do trajecto dentro da própria terra.
Há quase 30 anos que a Suíça perfura, detona e escava, com discrição, a sua própria cidade escondida sob os picos.
E essa cidade não tem ruas. Tem túneis.
A rede invisível sob os Alpes
Quando começamos a prestar atenção, é difícil deixar de pensar na dimensão do mundo subterrâneo suíço. À superfície, vemos aldeias de postal, lagos impecáveis e encostas perfeitas. Logo por baixo desse cenário existe uma malha compacta de túneis ferroviários, túneis rodoviários, galerias de emergência, poços de ventilação e cavernas técnicas, com uma “pegada” comparável à de muitas cidades de média dimensão.
O que num mapa parece um único túnel é, muitas vezes, uma estrutura em vários níveis: duas galerias paralelas, passagens transversais a cada 325 metros, abrigos discretos para equipas de manutenção, canais de drenagem e quilómetros de cablagem.
O exemplo mais mediático desta história subterrânea é o Túnel de Base do Gotardo. Inaugurado em 2016, estende-se por 57,1 quilómetros sob os Alpes e é o túnel ferroviário mais longo do mundo. Ainda assim, o “túnel” é, na verdade, um sistema que ultrapassa os 150 quilómetros de galerias quando se somam as duas galerias principais e as ligações de acesso.
A obra prolongou-se por 17 anos, com turnos rotativos e trabalho muitas vezes 24/7. Oito trabalhadores perderam a vida. E milhares de pessoas passaram uma década - ou mais - a deslocar-se não apenas para um estaleiro, mas literalmente para o interior de uma montanha.
Apesar disso, a história não começou com o Gotardo. Desde a década de 1990, a Suíça tem levado a cabo um projecto nacional conhecido como NEAT (Nova Ligação Ferroviária através dos Alpes), que mudou a forma como a Europa atravessa esta barreira montanhosa. Aos túneis ferroviários de Lötschberg e Ceneri juntam-se dezenas de túneis rodoviários, como o Túnel Rodoviário do Gotardo e o San Bernardino, além de ligações regionais mais pequenas que acrescentam camadas sucessivas.
Peça a peça, o país foi empurrando uma parte considerável da mobilidade, da logística e até das reservas estratégicas para debaixo do solo. Antes, os Alpes eram um obstáculo. Hoje, são infraestrutura.
Como se esculpe uma cidade na rocha?
Visto de fora, abrir um túnel pode parecer apenas “furar” um buraco com uma broca gigante. No subsolo, a realidade aproxima-se mais de uma cirurgia. Antes de se accionar a primeira detonação, geólogos “lêem” a montanha como um médico interpreta um exame: recorrem a testes sísmicos, perfurações para amostras (carotes) e décadas de arquivos para antecipar como a rocha se comportará quando for aberta.
Depois entram em cena as tuneladoras (TBM) ou as equipas de perfuração e desmonte, avançando poucos metros de cada vez, dia após dia, durante anos.
Os suíços transformaram este processo numa arte de fiabilidade. Em alguns estaleiros, o turno da noite parece um mundo à parte. Em cantinas pré-fabricadas, partilha-se raclette e ouvem-se brincadeiras em alemão suíço, italiano, português. Desce-se de elevador ou de comboio para o interior da montanha, por vezes para turnos inteiros de 10 horas sem ver luz do dia.
E, quando a tuneladora encontra uma bolsa de água ou um troço de rocha instável, o ambiente muda de imediato. O ritmo abranda, engenheiros concentram-se nos ecrãs e surge aquela ideia silenciosa: a montanha tem sempre a última palavra.
Porque razão investir tanto - e durante tanto tempo - nestas artérias subterrâneas? Uma parte da resposta é pragmática: a Suíça está no centro da Europa e é um país de montanhas; camiões e comboios têm de passar de alguma forma. Mas há também uma explicação mais profunda, política e cultural. Na década de 1990, os eleitores apoiaram a Iniciativa dos Alpes, dizendo, na prática: queremos a carga fora das estradas, fora dos vales, e nos carris.
Os túneis eram a única forma de obedecer à geografia e, ao mesmo tempo, respeitar essa decisão. Sejamos honestos: ninguém escolhe gastar dezenas de milhares de milhões e passar três décadas no subsolo sem que um país inteiro tenha decidido que o compromisso vale a pena.
O que esta cidade subterrânea muda no quotidiano
O retorno do investimento não se percebe ao olhar para um mapa; sente-se a mover-se pelo país. Uma viagem Zurique–Milão, que antes parecia um teste de resistência por passagens sinuosas, hoje passa a deslizar sob os Alpes em cerca de três horas. Comboios de mercadorias que outrora subiam devagar por túneis em espiral circulam agora quase “a direito”, com mais velocidade e menores custos, consumindo menos energia.
O ruído e a poluição que encheriam os vales são empurrados para fora de vista, para um universo de anéis de betão e condutas de ventilação.
Para quem vive em aldeias de montanha, esta mudança é mais do que uma história de transportes. Menos camiões significa menos risco no inverno, menos noites interrompidas por travagens de motor, menos poeiras no ar. O turismo também ganha outro ritmo: acesso mais fácil para visitantes, mas menos “cicatrizes” visuais na paisagem.
Há um alívio silencioso em saber que o trabalho pesado e sujo de atravessar os Alpes acontece longe do olhar público, lá em baixo, onde a rocha é espessa e quase ninguém vai.
Ao mesmo tempo, a cidade subterrânea altera a forma como a Suíça pensa risco e resiliência. Muitos destes túneis incluem galerias de segurança paralelas, passagens transversais e zonas de evacuação que parecem mini-estações escondidas dentro da montanha. Existem portas corta-fogo, paredes resistentes à pressão, salas de energia de reserva e centros de comando que vigiam tudo, desde a velocidade do vento até à posição dos comboios.
“As pessoas vêem um túnel limpo e acham que é apenas um buraco na montanha”, disse-me uma vez um engenheiro suíço. “O que não vêem é o nível de redundância, quase hospitalar, que escondemos atrás dessas paredes.”
- Vários tubos: um para cada sentido, muitas vezes com um tubo de serviço ou de segurança ao lado
- Passagens transversais: rotas de fuga a cada poucas centenas de metros, como corredores de emergência num centro comercial
- Cavernas de ventilação: salas enormes e escondidas capazes de expulsar fumo ou arrefecer o ar
- Sistemas de monitorização: sensores que “ouvem” a rocha, a temperatura e a vibração
- Túneis de acesso: galerias estreitas que só equipas internas e de socorro chegam a ver
A estranha intimidade de um país com as suas montanhas
Há algo de quase paradoxal na forma como a Suíça se relaciona com os Alpes. À superfície, o país vende o ideal de natureza intocada: trilhos, chalés de madeira, rios limpos. Por baixo, as mesmas montanhas estão perfuradas como um queijo Emmental, cheias de galerias ferroviárias, túneis rodoviários, bunkers militares, abrigos de emergência e depósitos de armazenamento.
Todos conhecemos aquela sensação de sair de um túnel longo para a luz do sol e sentir que saltámos no tempo - ou no espaço. Na Suíça, esse salto é rotina diária.
Esta vida dupla levanta uma pergunta discreta: até que ponto se pode usar uma paisagem sem lhe mudar o significado? Muitos suíços dirão que os túneis protegem os Alpes de danos à superfície - e há verdade nisso: menos infraestrutura cá em cima, mais trabalho lá em baixo. Outros receiam que a dependência de megaprojectos invisíveis afaste as pessoas da verdadeira escala do que é feito em seu nome.
Não se sente um túnel de 57 quilómetros debaixo dos pés da mesma forma que se sente uma auto-estrada a cortar a tua aldeia.
Ao mesmo tempo, esta cidade subterrânea abre outra imaginação para o futuro. A pressão climática aumenta, o tempo extremo é mais frequente e o espaço à superfície é limitado. Alguns planeadores já falam em usar volumes subterrâneos para centros de dados, armazenamento de energia e até laboratórios de agricultura protegida. A Suíça já tem o saber-fazer, a maquinaria e a cultura de consenso necessários para projectos desse tipo.
A verdade simples é esta: o país passou três décadas a construir não só túneis, mas também um conjunto de competências para viver com a montanha por dentro. Se isso se tornará um modelo para outros - ou um aviso - é uma história que ainda está a ser escrita, bem fundo, abaixo da neve.
| Ponto-chave | Detalhe | Valor para o leitor |
|---|---|---|
| Escala da rede subterrânea | Décadas de abertura de túneis criaram um sistema em múltiplas camadas que rivaliza com cidades de média dimensão | Ajuda a perceber como a infraestrutura pode remodelar uma paisagem sem ser visível |
| Túnel de Base do Gotardo como emblema | Túnel ferroviário de 57,1 km, ~150 km de galerias, 17 anos de trabalho, milhares de milhões investidos | Dá um exemplo concreto do que é necessário para ligar regiões de forma fiável sob montanhas |
| Impacto no dia-a-dia | Viagens mais rápidas, vales mais limpos, sistemas de segurança complexos escondidos na rocha | Mostra como projectos de grande escala influenciam discretamente as viagens, a qualidade do ar e a segurança |
Perguntas frequentes:
- Há quanto tempo a Suíça constrói estes túneis? A maior parte da rede subterrânea moderna vem, grosso modo, dos últimos 30 anos, com os principais túneis de base alpinos construídos desde meados da década de 1990 até à década de 2010, assentes numa tradição centenária de túneis mais pequenos.
- O Túnel de Base do Gotardo é o único túnel enorme na Suíça? Não. É o navio-almirante, mas integra um sistema mais amplo que inclui os túneis de base de Lötschberg e Ceneri, dezenas de túneis rodoviários longos, galerias de segurança e cavernas técnicas.
- Quão seguro é viajar por estes túneis? As normas de segurança são extremamente exigentes, com múltiplos tubos, rotas de fuga, monitorização de alta tecnologia e simulacros regulares com bombeiros, equipas médicas e pessoal ferroviário.
- Porque é que a Suíça investe tanto no subsolo em vez de construir mais estradas à superfície? A combinação de relevo íngreme, protecções ambientais e votações populares que empurram o transporte de carga da estrada para o comboio torna os túneis a forma mais realista de manter a mobilidade sem encher os vales de auto-estradas.
- Outros países podem copiar este modelo subterrâneo? Tecnicamente, sim, mas exige planeamento de longo prazo, consenso político, orçamentos enormes e uma cultura que aceita projectos com várias décadas, cujas partes mais importantes ficam invisíveis para a maioria dos cidadãos.
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