Ao volante do Ford Fiesta S2000: um primeiro teste ao futuro do WRC

Um primeiro contacto gelado com o Ford Fiesta S2000

Os mecânicos estão visivelmente tensos. E o Davy Lindsay, sentado ao meu lado no lugar do passageiro deste Ford Fiesta S2000 de ralis, parece autenticamente aterrorizado. Ainda dá mais um aperto nos cintos. Lá fora estão -2 °C; há árvores por todo o lado e valas a ladear o caminho; isto é uma estrada de gravilha de via única que nunca tinha visto; e eu estou prestes a tornar-me o primeiro jornalista no mundo a conduzir este carro caríssimo - do qual existe apenas um exemplar em todo o planeta. Como se não bastasse, dois clientes esperam, com uma paciência exemplar, cerca de 8 km mais abaixo, para fazerem o seu próprio teste mais tarde.

Antes de tudo, é preciso fechar a porta. Com o meu braço curto, atiro-me a ela sem grande sucesso, até que um dos mecânicos se compadece e a fecha por mim, com um sorriso forçado. O impacto oco, um "pãc" metálico, ecoa pelo habitáculo despido, e eu começo a questionar com rigor o motivo de estar aqui.

Regras S2000 e o futuro do WRC em 2011

A razão é simples: provar, em primeira mão, o que aí vem para o Mundial de Ralis. As novas regras S2000 entram em cena em 2011, numa altura em que o WRC é praticamente reconfigurado. Os actuais carros de alta tecnologia - com diferenciais electrónicos complexos e soluções técnicas muito dispendiosas - vão dar lugar a máquinas S2000 mais simples, mais mecânicas e mais baratas.

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Imagens: Justin Leighton

E, para mim, há um detalhe decisivo: vão ser mais difíceis de conduzir. Nos WRC actuais, a mudança de caixa faz-se com uma patilha no volante e o carro tende a não castigar demasiado os erros. É óbvio que conduzir um WRC a sério exige um nível de perícia enorme, mas nos S2000 o piloto terá de trabalhar ainda mais - porque haverá menos potência disponível. Se entrares numa curva num S2000 com a mudança errada, não podes contar com um mar de binário para te “puxar” até à próxima. Manter a velocidade e o embalo vai ser absolutamente determinante.

É muito provável que os ralis voltem a ser mais disputados. É impossível não admirar o Loeb e a Citroën pela forma esmagadora como dominaram o WRC, mas a verdade é que a Ford é o único outro construtor a competir, e isso significa que algo tem de mudar para devolver aos ralis um pouco do brilho de outros tempos. Carros como este Fiesta S2000 são, ao que tudo indica, parte da solução.

Cada S2000 terá um tecto de preço de £250,000 - um valor exorbitante para a maioria dos padrões, mas muito abaixo dos £750,000 de um Focus WRC, o que pode ajudar a trazer mais marcas de volta. A Ford já construiu o Fiesta; a Skoda, a Peugeot e a Proton já têm carros; e a Citroën e a Mini também estão a avaliar o programa.

Não serão permitidos diferenciais activos “cheios de truques”; os carros serão de tracção integral e usarão motores 1,6 litros turbo, que provavelmente acabarão por debitar um pouco menos do que os 300 bhp do WRC actual. Estes motores integram a ideia de motor global da FIA, o que significa que também serão usados nos World Touring Cars, precisamente para diluir custos.

O Fiesta que conduzo hoje (e porque não é o motor final)

As regras do turbo tinham sido definidas apenas alguns dias antes de nos sentarmos no Fiesta, por isso o nosso carro ainda traz um quatro cilindros atmosférico de 2,0 litros com 280 bhp. Ainda assim, potência não lhe falta para me atirar para dentro da floresta.

Mal acciono os dois interruptores de patilha no túnel da transmissão, percebe-se que, com estes carros, os ralis não vão “amolecer”. O Fiesta ganha imediatamente um som cru, quase brutal, com uma mecânica nervosa e zangada. As vibrações passam pelo banco com uma intensidade que um carro de estrada nunca permitiria - aqui não há isolamento acústico pesado para domesticar a coisa.

Embraiagem a fundo, puxo a longa alavanca sequencial para trás, confirmo com o Davy que está tudo bem, e arrancamos. Com uma dose gigantesca de "gasolina aos saltos". A saída é miserável: o Fiesta avança aos solavancos, descontrolado, e por mais delicado que eu tente ser com o acelerador, nada resolve. É o tipo de arranque capaz de enjoar um piloto de caça. O Davy está a sorrir. Ou, pelo menos, quero acreditar que é um sorriso.

Ao volante: caixa sequencial, equilíbrio e pouca margem para hesitações

Assim que entro na especial e acelero a sério, os soluços desaparecem. Tiro o pé, carrego na embraiagem, e meto a segunda à pancada. Mais acelerador; desta vez mantenho o pé “dentro” e puxo a alavanca para trás para entrar a terceira. Travo para a curva seguinte e empurro a alavanca com força, em direcção ao tablier, para voltar à segunda.

Empurrar e puxar a manete exige muito mais esforço do que eu tinha antecipado. Se for tímido, a próxima relação simplesmente não entra; se a “enfiar” com convicção e sem delicadezas, a mudança encaixa com um "clonc". O truque é não hesitar: ser confiante, mandar no sistema, mostrar-lhe quem manda. E isso custa energia.

Também é claro que existe menos aderência do que no Citroën C4 WRC do Loeb - que conduzi no ano passado - e a traseira do Fiesta sente-se mais solta, mais viva. Aproveito essa tendência para deslizar para orientar o carro de curva em curva, ligando-as entre si, tentando não tocar no travão entre elas: uso o efeito pendular para balançar a traseira de uma esquerda para uma direita.

Aqui dentro é brilhante: previsível, equilibrado, com uma leitura transparente do que se passa. Mesmo no gelo - e mesmo com camadas de roupa suficientes para uma viagem à Antárctida, como eu levo - o condutor fica totalmente “dentro” do processo. Cada movimento do carro regressa imediatamente através do volante e dos pedais.

E, surpreendentemente, o próprio conforto de marcha é bastante sereno, ao ponto de não sentir que estou a ser sacudido. De uma forma estranha, é quase relaxante.

Até ao instante em que me ocorre a velocidade a que devo ir - e a sensação deixa de ser pacífica no mesmo segundo. Imagino que tocamos nos 97 km/h antes de ser preciso travar, a sério, por causa de uma zona particularmente gelada debaixo de umas árvores. A esse andamento, o Fiesta começa a “flutuar” sobre ondulações mais longas. Tenho de me obrigar a não corrigir, a confiar no carro; caso contrário, isto pode acabar num "abanão de depósito" horrível, enquanto tento abrir caminho, pouco calmo, por entre árvores.

Com relações tão curtas, estou sempre a “martelar” a caixa, e o Fiesta dispara até à zona vermelha em cada mudança. Calma, isto não tem nada. Há apenas três luzes a avisar que me aproximo do limitador, e elas acendem tão depressa - com as rotações a subir de forma tão imediata - que, mesmo quando vejo a verde e alivio, acabo na mesma a bater no limitador.

Mais dificuldade, mais espectáculo - e uma oportunidade para novos pilotos

Com a chegada destes carros, o WRC vai tornar-se muito mais exigente. E muito mais incrível. Se o campeonato conseguir acertar numa cobertura televisiva como deve ser ("tragam de volta o Channel 4, dizemos nós"), então, finalmente, os ralis podem ganhar o público que merecem.

Neste momento, este país não tem um piloto campeão, mas os regulamentos S2000 devem facilitar o aparecimento de talento mais jovem. Poderão ganhar experiência nestes carros desde mais cedo, já no circuito completo do WRC, ao mesmo tempo que lutam por vitórias absolutas nos campeonatos nacionais.

Só espero que se lembrem de fechar a porta antes de apertarem os cintos…