A China está a procurar alternativas para fazer chegar à Europa automóveis, componentes e outros bens de forma mais rápida, com menos custos e com menor exposição à volatilidade política. Está a avançar um plano ambicioso - ainda pouco falado - que já começou a dar sinais concretos.
Um exemplo surgiu este mês com a chegada à Europa do cargueiro Istanbul Bridge, operado pela chinesa Sea Legend. A bordo vinham 4000 contentores (incluindo automóveis) provenientes da China com destino ao Reino Unido. O que distingue esta viagem foi o percurso: ao seguir pela Rota do Mar do Norte, o navio atingiu a Europa em apenas 20 dias, cerca de metade do tempo face a outras opções - e pode ter aberto caminho a muitas travessias semelhantes.
A nova Rota da Seda
Há quem já se refira a este corredor como a “nova Rota da Seda”. O motivo é simples: permite cortar quase para metade a duração das rotas mais usadas, como a passagem pelo Canal de Suez (40 dias) ou o desvio pelo Cabo da Boa Esperança (50 dias). “É algo que nunca vimos no Ártico até agora”, afirmou Malte Humpert, investigador sénior e fundador do Arctic Institute, uma organização sem fins lucrativos, à CNN.
Para viabilizar o trânsito nesta zona - integrada na Zona Económica Exclusiva (ZEE) da Rússia - a China tem recorrido ao apoio da frota russa de navios quebra-gelo.
Essa frota é composta por navios de propulsão nuclear, concebidos para apoiar a navegação no Ártico e para preparar o desenvolvimento futuro da Rota Marítima do Norte. Por necessitarem de reabastecimento apenas de 7 em 7 anos, estes navios tornam as travessias mais rápidas e seguras e, no limite, tornam-nas possíveis.
Ainda assim, navegar no Ártico continua longe de ser garantido. Existem obstáculos importantes, embora as potenciais vantagens estejam a ser vistas como suficientes para justificar o risco.
Quais são os riscos?
A maior regularidade e viabilidade desta rota tem sido reforçada pelo degelo observado no Ártico nas últimas décadas. “Esta é realmente a primeira vez que as mudanças climáticas estão a alterar o mapa”, comentou Andrew Dumbrille, consultor norte-americano da Clean Arctic Alliance.
No entanto, na perspectiva deste consultor, o degelo não equivale a maior segurança. “É um equívoco pensar que o degelo permite que os navios naveguem mais facilmente”, alerta.
Ao longo do percurso existem vários “inimigos da navegação”: a escuridão, as temperaturas extremamente baixas, a neblina e a presença de gelo inesperado, capaz de provocar danos nos navios. Soma-se ainda a falta de meios eficazes para responder a derramamentos de petróleo em condições tão extremas, o que eleva o risco de acidentes com consequências ambientais graves.
Qual é o plano?
Para a China, a consolidação da Rota do Mar do Norte (também conhecida como “Rota da Seda Polar”) representa uma oportunidade relevante do ponto de vista económico e geopolítico. Desde o início da década que alguns navios percorrem este caminho nos meses mais quentes - como no verão e no outono -, mas o objectivo passa por alargar o tráfego e tornar as ligações mais regulares.
Com o Ártico como alternativa, Pequim pretende não só encurtar prazos, como também diminuir custos logísticos, aumentando a competitividade dos seus produtos na Europa. Ainda assim, por agora, esta via é residual no comércio mundial: no ano passado, passaram por aqui apenas 90 navios, enquanto pelo Canal do Suez transitaram 13 mil navios.
A concretização desta aposta depende de variáveis como os custos, a capacidade de carga e a segurança. A China considera que o trajecto pode ser rentável e já está a testar, na prática, a sua viabilidade - um movimento que deixa Europa e Estados Unidos em alerta.
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