Após anos de recuos, mudanças de rumo e manchetes castigadoras, a High Speed 2 (HS2) começa a apresentar avanços reais e quantificáveis no terreno. As obras civis já têm aspeto de ferrovia em construção, e não de um plano num cavalete ministerial. Uma renovação na liderança pretende fixar de vez âmbito, custos e calendário, transformando a ambição britânica ao estilo TGV em comboios que as pessoas possam, de facto, utilizar.
O que mudou, na prática, no terreno
Os indicadores de obra sugerem uma mudança de escala. A HS2 indica que tem cerca de 70% da escavação dos túneis de duplo tubo concluída. Em números, são 61 de 88.5 quilómetros. O longo e profundo túnel de Chilterns já teve a sua ligação final (breakthrough), um marco tanto para as equipas de obra como para quem gere o planeamento.
Também as movimentações de terras passaram do papel para as máquinas. Foram deslocados cerca de 92 milhões de m³ de materiais, o que corresponde a 58% do total previsto. Isto é relevante porque as terraplanagens e a escavação de túneis determinam o caminho crítico para a via, a alimentação elétrica, a sinalização e, no fim, a entrada em operação dos comboios.
As estruturas estão igualmente a ganhar forma. Os trabalhos arrancaram em 158 dos 227 viadutos e pontes abrangidos, e 13 estruturas já estão erguidas. O elemento mais emblemático é o Viaduto do Vale do Colne, com 3.2 quilómetros sobre água e zonas húmidas perto de Londres. Será a ponte ferroviária mais longa do Reino Unido e estabelece a espinha geométrica do traçado na aproximação à capital.
| Métrica | Estado |
|---|---|
| Tunelação | ≈70% concluída (61/88.5 km) |
| Terraplanagens | 58% concluídas (≈92 milhões m³ movimentados) |
| Viadutos/pontes iniciados | 158 de 227 |
| Estruturas erguidas | 13 |
| Ponte emblemática | Colne Valley Viaduct, 3.2 km |
| Velocidade de projeto | Até 360 km/h (planeada) |
| Intervalo de custos (últimas estimativas públicas) | £67–83bn; alguns cenários até £104bn (~€126bn) |
"As obras civis da HS2 já não são hipotéticas: a maior parte da tunelação está entregue, as grandes terraplanagens ultrapassaram a metade e a ponte ferroviária mais longa do Reino Unido está a erguer-se."
O reajuste de custos que está agora em curso
O novo diretor executivo, Mark Wild, iniciou o que descreve como um reajuste fundamental. A equipa está a auditar o programa de ponta a ponta e a refazer preços de tudo - do balastro e do varão de aço ao custo unitário de cada carril. O objetivo é estabilizar um orçamento que foi subindo com a inflação, as alterações de âmbito e os atrasos.
Porque é que o orçamento disparou
Vários fatores alimentaram os derrapes. A inflação global de materiais atingiu o aço, o betão e a energia. O mercado de trabalho ficou mais apertado. A complexidade sob Londres e ao atravessar Chilterns exigiu frentes de tunelação mais longas e revestimentos mais espessos. As compensações por propriedades e as medidas de mitigação ambiental aumentaram. E cada ajuste gerou retrabalho em cadeia no projeto e nas cadeias de fornecimento.
Atualmente, as estimativas concentram-se entre £67 e £83 mil milhões, a preços correntes. Alguns cenários chegam a £104 mil milhões, cerca de €126 mil milhões. Este reajuste procura travar a subida através da fixação do âmbito, do sequenciamento das frentes para reduzir tempos mortos e da agregação de compras para obter melhor valor pelo efeito de volume.
"Um reajuste formal persegue três resultados: menos área de incerteza, visibilidade mais cedo dos riscos e uma curva de custos que, finalmente, achate."
O que os passageiros ganhariam, de facto
A HS2 não é apenas uma linha mais rápida a partir de Londres. O seu principal papel é criar capacidade. Ao transferir serviços interurbanos para uma infraestrutura nova, a linha clássica West Coast Main Line liberta canais para comboios suburbanos e para mercadorias. O resultado esperado é maior fiabilidade de acesso a grandes nós ferroviários e menos camiões nas autoestradas.
Velocidade, capacidade e impacto regional
- Viagens mais rápidas de ponta a ponta: Londres–Birmingham projetado em cerca de 50 minutos quando o troço de alta velocidade abrir.
- Mais serviços locais nas linhas existentes, à medida que os comboios de longo curso passam para a HS2.
- Potencial de crescimento do transporte de mercadorias, com novas janelas em corredores-chave para apoiar portos, encomendas e supermercados.
- Maior alcance dos mercados de trabalho, ligando empresas a bases mais amplas de competências e fornecedores.
- Emprego em construção e engenharia ao longo do corredor, com competências transferíveis para futuros projetos de neutralidade carbónica.
Os pontos que ainda preocupam ministros e contribuintes
O ramo a norte de Birmingham tornou-se uma baixa política no ano passado, reduzindo a dimensão do projeto. Essa decisão alterou a lógica de benefícios, aumentando a pressão sobre a Fase Um para cumprir sem falhas. Londres Euston continua também a ser um tema sensível. O plano passa por abrir inicialmente até Old Oak Common e, depois, concluir e financiar Euston através de um modelo assente em desenvolvimento imobiliário. Esta faseamento reduz custos iniciais, mas exige uma coordenação rigorosa entre obras da estação, parceiros do imobiliário e os sistemas ferroviários.
O risco do programa não desapareceu. Robustez da cadeia de fornecimento, desvios de serviços públicos, condições geotécnicas e integração de sistemas continuam a poder criar problemas. O reajuste terá de mapear todas essas interfaces com detalhe ao nível do calendário e garantir que o financiamento chega às tarefas certas no momento certo.
Para onde segue o projeto
É expectável uma fase de trabalho industrial e repetitivo - e isso é positivo. As equipas vão executar lajes de via, instalar catenária, puxar quilómetros de fibra e integrar a sinalização. Os viadutos avançarão pelo campo num ritmo constante de segmentos e apoios. Os túneis receberão passadiços, energia e sistemas de evacuação. Cada pacote entregue encurta a lista do que ainda é incerto.
Marcos a acompanhar
- Conclusão das restantes frentes de tunelação e das estruturas de portal.
- Fecho do tabuleiro do Colne Valley Viaduct e instalação do leito de via.
- Primeiro troço de via contínua assentado entre duas grandes estruturas.
- Subestações de alimentação de tração energizadas e primeiros testes de sistemas.
- Circulação de ensaio num troço de testes definido antes da certificação para passageiros.
O que isto significa para a rede ferroviária em geral
As linhas de alta velocidade alteram horários muito para lá da sua pegada de betão. Ao retirar comboios rápidos das linhas legadas, diminuem conflitos em entroncamentos e cruzamentos. Isso dá margem aos planeadores para desenharem serviços mais regulares e cadenciados para localidades que nunca terão um comboio de alta velocidade a passar. As mercadorias beneficiam de canais mais fiáveis, o que apoia a descarbonização ao transferir carga da estrada para a ferrovia.
Há, contudo, uma troca climática. A construção tem emissões elevadas no início. O retorno surge mais tarde, com a mudança modal de voos de curta distância e viagens longas de automóvel, e com uma rede de autoestradas menos congestionada. A transparência na divulgação do carbono ao longo do ciclo de vida será tão importante como os minutos poupados nos horários.
Um guia rápido para ler as próximas manchetes de custos
Quando surgirem novos números da HS2, três perguntas ajudam a interpretá-los. Primeiro: os custos estão a ser apresentados a preços finais (out-turn) ou em valores de hoje? A inflação pode acrescentar milhares de milhões sem qualquer aumento de âmbito. Segundo: o que está incluído? Euston, material circulante e melhorias locais podem entrar e sair das rubricas. Terceiro: qual é a dimensão da contingência e quem a controla? Uma governação forte é o que distingue uma almofada de risco de um cheque em branco.
Notas práticas para viajantes e empresas
Para empresas ao longo do corredor, a construção continuará a afetar estradas e infraestruturas de serviços. Vale a pena envolver-se cedo com as equipas locais da HS2 sobre acessos, entregas e planos de deslocação de colaboradores. Para os viajantes, o primeiro benefício palpável deverá ser uma melhoria de fiabilidade nas linhas clássicas à medida que as obras temporárias terminem e as interrupções planeadas diminuam. Convém acompanhar alterações de horários junto a grandes pontes e aberturas de entroncamentos.
Contexto útil para o debate
O TGV em França e o AVE em Espanha mostram como uma espinha dorsal de alta velocidade pode desentupir linhas antigas e aproximar regiões. O Reino Unido optou por um encaixe urbano mais complexo, com restrições ambientais mais exigentes e redes de serviços enterrados mais densas. Isso aumentou o risco e o custo. Em contrapartida, significa que a HS2, quando abrir, deverá aliviar algumas das vias mais congestionadas da Europa e ajudar a definir padrões para a governação de megaprojetos no futuro.
Se o reajuste resultar, a HS2 ainda poderá entregar o que se pretendia no início: velocidade onde faz diferença, capacidade onde tem maior utilidade e uma espinha dorsal moderna para um sistema ferroviário que ficou sem espaço. O trabalho está, finalmente, à vista. O próximo teste é mantê-lo rotineiro, previsível e dentro do calendário até ao dia em que o primeiro comboio deslize para uma plataforma totalmente nova.
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