Maserati MC20 e o V6 Nettuno: primeiro contacto

Tudo começa com o Maserati MC20, um nome que homenageia a divisão de competição da casa de Modena - a Maserati Corse, vencedora do Campeonato do Mundo FIA GT de 2005 a 2009 com o MC12 e que voltará às pistas com o MC20 - e assinala também o ano de viragem do construtor, 2020.

As duas novidades maiores (com impacto em vários futuros Maserati) são claras: a adopção de uma plataforma inédita e a estreia de um V6 3,0 litros biturbo - o primeiro motor concebido e produzido pela própria Maserati em mais de 20 anos - debitando 630 cv e 730 Nm. Logo aqui surge um dado que impressiona: é o V6 de produção em série com a maior potência específica do mundo, ao nível de 210 cv/l.

Este é apenas o primeiro elemento de uma nova família de motores, baptizada Nettuno, cuja produção está a arrancar em Modena - tal como a do próprio automóvel - na fábrica histórica que há 80 anos é o berço dos Maserati.

Pela voz de Federico Landini, director de desenvolvimento do Maserati MC20, percebe-se imediatamente o orgulho neste novo “coração”, que recorre a tecnologia da Fórmula 1.

Landini garante, ainda assim, que a aposta foi recompensada: “conseguimos um superior rendimento (na ordem dos 120/130 cv adicionais e 130 Nm extra) e emissões inferiores (neste último caso a caixa de velocidades ajuda, ao dispor de duas sobremultiplicações finais; a velocidade de ponta alcança-se em 6.ª).

As credenciais do Nettuno reforçam a mensagem: além do recorde de potência específica, anuncia também um consumo médio (WLTP) abaixo do dos seus adversários mais próximos: 11,6 l/100 km face aos 13,8 l/100 km do Lamborghini Huracán de 610 cv (RWD), aos 11,9 l/100 km do McLaren GT de 620 cv ou aos 12,0 l/100 km do Porsche 911 Turbo S de 650 cv.

Peso-pluma ajuda e muito

Só que potência, por si só, não chega para um cocktail verdadeiramente explosivo - e aqui a massa tem um papel determinante. Também nesse capítulo o Maserati MC20 se destaca: a balança acusa 1470 kg, o que representa uma vantagem de 135 a 280 kg face aos rivais directos. Basta comparar: 1750 kg no Porsche 911 Turbo S, 1645 kg no Ferrari Roma e 1605 kg no McLaren GT. O primeiro recorre a um seis cilindros; os outros dois, a oito cilindros.

Com menos peso, as prestações beneficiam: o Maserati anuncia menos de 2,9 s no 0-100 km/h, menos de 8,8 s para tocar os 200 km/h e uma velocidade máxima acima de 325 km/h (valores ainda por confirmar, por dependerem da homologação).

Uma parte decisiva desta leveza está na célula monocoque em fibra de carbono e materiais compósitos, desenvolvida com a Dallara - empresa com décadas de experiência na produção de chassis para monolugares de competição.

Desenvolvimento virtual para não perder tempo

Também o método de desenvolvimento foi, segundo Landini, um marco para a marca: “97% do desenvolvimento do carro foi feito de forma virtual e isso foi determinante. Os nossos simuladores são altamente complexos e fiáveis, permitindo fazer avaliações com todo o tipo de variáveis e podemos testar muito mais regulações em muito menos tempo e sem custos”.

À primeira observação, a carroçaria evidencia um estilo dramático, mas sem recorrer a apêndices aerodinâmicos. São as próprias linhas a conciliarem estética e função. Na tradição Maserati, a frente tem presença forte; depois, o habitáculo domina ao erguer-se entre os arcos das rodas. E o motor, em posição central traseira, fica imediatamente atrás da cabine.

Por ser um automóvel muito baixo, as portas com abertura tipo tesoura ajudam nas entradas e saídas. Já sentado, nota-se um espaço surpreendentemente generoso em largura e em altura: qualquer ocupante até 1,90 m e com ombros largos não deverá sentir limitações importantes.

Alcantara e fibra de carbono

No interior, o tablier combina Alcantara e pele, com fibra de carbono exposta a reforçar a ligação ao universo da competição. O desenho é assumidamente minimalista, numa lógica em que conduzir se aproxima o mais possível de pilotar, no contexto certo.

A pele, com pespontos em cor, dá um ambiente mais distinto e configurável. O volante, de aro espesso, conjuga a boa pega desta camurça de toque requintado com a linguagem técnica da fibra de carbono.

No próprio volante, surgem botões como Arranque (curiosamente em preto), Arranque Assistido, bem como o controlo de velocidade de cruzeiro e o comando do sistema de áudio. Atrás, há patilhas (a caixa é automática): nesta unidade de ensaio são em fibra de carbono, embora as de série sejam em alumínio.

Existem dois ecrãs digitais de 10,25": um dedicado à instrumentação (configurável, com várias vistas de inspiração desportiva) e outro central, para o infoentretenimento. Este último é tátil e está ligeiramente orientado para o condutor (não tanto quanto eu preferiria, mas a Maserati explica que não quer afastar o passageiro). Inclui tratamento anti-reflexo e, quando desligado, fica completamente negro.

O espelho retrovisor interior apresenta as imagens de uma câmara traseira. Aqui é ainda mais útil do que num Land Rover Defender, já que praticamente não há visibilidade para trás, devido ao motor imediatamente atrás e à reduzida área envidraçada traseira.

Um dos comandos-chave é o selector rotativo no túnel central elevado, que permite escolher os modos de condução (da esquerda para a direita): Chuva, GT, Desportivo, Corrida e Controlo de Estabilidade Desligado.

Como é habitual num automóvel deste nível, não existe função de paragem/arranque automático (desligar o motor sempre que o carro pára não é, tipicamente, algo apreciado pelo cliente-alvo do Maserati MC20). Em contrapartida, há um botão que eleva o “nariz” do carro (5 cm até 40 km/h), evitando raspar a frente no chão - sobretudo em rampas e acessos a garagens.

Os bancos, como se espera num superdesportivo, têm apoios de cabeça integrados e reforço lateral. Para bagagem, há dois compartimentos pequenos: um com 100 litros atrás e outro com 50 litros à frente, beneficiando da ausência de motor na dianteira.

Surpreendentemente confortável…

O primeiro contacto dinâmico com o Maserati MC20 aconteceu em estrada aberta e no Autódromo de Modena. Sendo um GT (ou “super-GT”?), faz sentido perceber o seu comportamento em pisos públicos irregulares - e foi por isso que a marca do Tridente escolheu estradas íngremes e sinuosas, para evidenciar a faceta dupla do carro.

A suspensão recorre a triângulos sobrepostos à frente e atrás, com amortecedores de dureza variável. Esta característica é crucial para o MC20 cumprir duas missões à primeira vista opostas: oferecer o conforto esperado de um Gran Turismo e a eficácia necessária num circuito.

O que verifiquei foi o seguinte: nos modos Chuva e GT, a suspensão mantém-se sempre relativamente confortável, mesmo em buracos e irregularidades mais pronunciados. Porém, os engenheiros foram mais longe e permitem ao condutor escolher um amortecimento mais suave mesmo quando os restantes parâmetros variáveis (direcção, mapa do acelerador, resposta da caixa, sonoridade) ficam nos modos mais agressivos (Desportivo e Corrida).

Basta carregar no botão ao centro do comando rotativo para efectuar essa selecção: em Chuva e GT, esse botão activa uma afinação intermédia; em Corrida e no modo com o controlo de estabilidade desligado, ajusta o amortecimento para uma regulação mais macia. Fica a faltar um modo Individual - uma opção que a equipa da Maserati justifica com o argumento de que os clientes não lhe vêem utilidade.

…, mas como “peixe na água” em pista

Em pista, o registo muda imediatamente. Depois de ajustar a posição de condução - bancos desportivos com apoios de cabeça integrados e, naturalmente, a coluna de direcção -, um toque no botão de Arranque no volante (algo inédito num Maserati) e o V6 3,0 litros biturbo, com lubrificação por cárter seco para assegurar alimentação correcta de óleo mesmo com forças centrífugas elevadas, “acorda” com um estrondo promissor.

A caixa automática de dupla embraiagem e oito velocidades (fornecida pela Tremec, a mesma usada no actual Corvette Stingray) sobe relações com suavidade aceitável nos primeiros quilómetros. Mas ao passar para os programas Desportivo e Corrida (o mais agressivo), as mudanças tornam-se claramente mais rápidas e incisivas, como se exige. E, claro, usar as grandes patilhas atrás do volante para fazer tudo manualmente é uma alternativa que aumenta o envolvimento.

Também se nota que a resposta do V6 Nettuno é muito forte em baixas rotações, o que reflecte igualmente a relação peso/potência de apenas 2,33 kg/cv (na prática, sente-se mesmo que o carro reage como se fosse uma pena, pela agilidade). O acelerador electrónico contribui para essa prontidão quase imediata.

Na parte mais sinuosa do traçado, a arquitectura de motor central traseiro - que tão bem resulta com os V8 da McLaren - ajuda a explicar o equilíbrio do Maserati MC20 (e a distribuição de peso 50-50 é um bónus).

A rigidez estrutural é perceptível mesmo com acelerações laterais fortes. E, a não ser que se entre em curvas muito fechadas ou em sequências rápidas esquerda/direita com falta de discernimento, o MC20 raramente nos “recorda” que é de tracção traseira.

O diferencial traseiro autoblocante (mecânico de série, electrónico opcional) contribui para que o carro siga “sobre carris” na maior parte do tempo. Como explica Landini, “o autoblocante eletrónico apenas satisfaz metade dos potenciais clientes, que não querem levar o seu MC20 para a pista. É mais confortável, enquanto o mecânico é mais brusco, mas também mais leve, o que é prioritário quando se tentam fazer tempos rápidos por volta”.

A direcção eléctrica - com um sistema que os engenheiros italianos apelidam de “semi-virtual”, evolução do utilizado nos Alfa Romeo Stelvio e Giulia - oferece bom retorno de informação e rapidez de resposta, tendo sido concebida para não sofrer influências perturbadoras da tracção.

Os travões carbo-cerâmicos (opcionais, mas presentes nesta unidade de ensaio) mostram-se muito potentes. E, a 240 km/h, apesar de não recorrer a grandes elementos aerodinâmicos, o Maserati MC20 revela-se mais “colado” ao asfalto, graças aos 100 kg de carga aerodinâmica gerados.

Momento de viragem

No fim, torna-se fácil admitir que a Maserati regressa ao topo com um superdesportivo de primeira linha - e que, ao mesmo tempo, consegue brilhar em estrada aberta sem castigar o corpo.

O Maserati MC20 destaca-se como um dos melhores da sua exigente classe em mais do que um aspecto e, inevitavelmente, chamará a atenção dos rivais alemães e britânico. É uma primeira façanha que a marca de Modena não conseguia atingir há bastante tempo. E, para reforçar esse futuro, parte da “magia” criada para o MC20 deverá estender-se por toda a próxima gama de modelos completamente novos.

Agora integrada no Grupo Stellantis (formado por 14 marcas dos anteriores grupos PSA e FCA, recentemente unidos), a Maserati tem razões para acreditar que o plano de relançamento (MMXX) será mesmo posto em prática.

Estão previstos sete novos modelos até 2025: o MC20 (com variantes descapotável e eléctrica em 2022), o SUV médio Grecale (assente na plataforma do Alfa Romeo Stelvio, com chegada prevista em 2022 e versão eléctrica em 2023), os novos GranTurismo e GranCabrio (também em 2022 e igualmente com versões eléctricas) e novas gerações para a berlina Quattroporte e para o SUV Levante (também com opções eléctricas).

Assim, pode ganhar força a ideia de que 2020 terá sido o último de vários anos consecutivos de prejuízos, e que as vendas mundiais anuais poderão triplicar face aos 26 500 automóveis entregues no ano passado.

Vamos acompanhar.

Especificações técnicas

Maserati MC20
Motor
Posição	Central traseiro longitudinal
Arquitetura	6 cilindros em V
Capacidade	3000 cm³
Distribuição	2 a.c.c.; 4 válv. por cilindro (24 válv.)
Alimentação	Inj. Direta, Biturbo, Intercooler
Potência	630 cv às 7500 rpm
Binário	730 Nm entre as 3000-5500 rpm
Transmissão
Tração	Traseira
Caixa de velocidades	Automática (dupla embraiagem) de 8 velocidades
Chassis
Suspensão	FR: Independente de duplos triângulos sobrepostos; TR: Independente de duplos triângulos sobrepostos
Travões	FR: Discos ventilados; TR: Discos Ventilados; Opção: Discos em carbo-cerâmica
Direção/N.º voltas	Assistência elétrica/2,2
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	4669 mm x 1965 mm x 1221 mm
Entre eixos	2700 mm
Capacidade da mala	150 l (FR: 50 l; TR: 100 l)
Rodas	FR: 245/35 ZR20; TR: 305/30 ZR20
Peso	1470 kg
Prestações e consumos
Velocidade máxima	325 km/h
0-100 km/h	2,9s
0-200 km/h	8,8s
Travagem 100-0 km/h	33 m
Consumo combinado	11,6 l/100 km
Emissões CO2	262 g/km

Nota: Os valores de aceleração, velocidade máxima e travagem poderão mudar, pois ainda estão em processo de homologação. O preço anunciado em baixo é o valor estimado.