Numa manhã cinzenta à beira do Lago de Lucerna, o autocarro mergulha em mais um túnel. Num segundo há água, luz e montanhas tão recortadas que parecem editadas. No seguinte, surgem paredes de betão, lâmpadas amareladas e o zumbido contínuo do motor, abafado pela rocha. Alguns turistas levantam os telemóveis, frustrados. Vieram à procura das vistas de postal da Suíça, não desta obsessão subterrânea.
Minutos depois, volta o dia. Mais um vale, mais uma aldeia impecável, e à frente outra abertura escavada na montanha, como uma boca escancarada. O motorista mal reage. Para ele - e para a maioria dos suíços - isto é apenas mais uma terça-feira.
O país que se vende como paisagem pura está, discretamente, a enterrar essa mesma paisagem sob asfalto e carris.
Há qualquer coisa nisto que não bate certo.
A Suíça está a perfurar o seu próprio mito
Visto de fora, a Suíça parece um santuário natural com comboios. Lá dentro, o enquadramento é um pouco mais sombrio. O clima político gira em torno de “capacidade”, “estrangulamentos” e “resiliência”. E a resposta, quase automática, é sempre a mesma: mais um túnel.
Túnel rodoviário, túnel ferroviário, túnel de base por baixo dos Alpes, uma segunda galeria ao lado de uma antiga. Cada obra é vendida como avanço, como se o prestígio nacional dependesse da velocidade com que se atravessa granito.
Isso nota-se até na conversa do dia a dia. Engarrafamento no corredor do Gotardo? “Faltam faixas.” Um comboio atrasado no Ticino? “Falta outro tubo.” A infraestrutura virou um reflexo nacional - e uma dependência silenciosa.
Basta olhar para o corredor do Gotardo, a espinha simbólica do país. Existe o túnel rodoviário histórico, inaugurado em 1980. Depois veio o Túnel de Base do Gotardo, o mais longo túnel ferroviário do mundo, aberto em 2016 com fogo-de-artifício e discursos sobre uma “nova era”. Agora avança o segundo túnel rodoviário do Gotardo, aprovado em referendo, apesar de a constituição afirmar que a Suíça deve transferir tráfego da estrada para o comboio.
Esse novo “tubo” rodoviário é apresentado como melhoria de segurança, não como aumento de capacidade. Oficialmente, o número de faixas mantém-se. Extraoficialmente, toda a gente sabe o que duas galerias significam daqui a uma década: pressão política para abrir todas as faixas, mais camiões, mais carros, mais tráfego alpino.
O mesmo guião repete-se noutras regiões. O Lötschberg “precisa” de um túnel gémeo completo. O Zimmerberg. O Ceneri. Novas variantes à volta de localidades a quem já tinham prometido sossego quando construíram a última variante. O país está sempre um túnel atrás das suas próprias promessas.
Aquilo que parece planeamento racional começa a soar a compulsão. Cada projeto surge com imagens lustrosas, argumentos de segurança e modelos económicos que vão até 2075. Quem se opõe é tratado como nostálgico ou ingénuo. Só que cada mil milhões investido debaixo de terra é um mil milhões que não vai para coisas mais simples e baratas: melhores autocarros regionais, ciclovias protegidas, travessias mais seguras nas aldeias, comboios noturnos em vez de voos de curta distância.
Há ainda um efeito psicológico estranho. Quando um mega-túnel abre, não sossega a discussão - redefine o “normal”. De repente, uma viagem de comboio de três horas torna-se “insuportável”. Um engarrafamento de verão, totalmente previsível, passa a ser tratado como emergência nacional.
Quando o progresso se mede sempre em minutos poupados e metros perfurados, o suficiente nunca é, de facto, suficiente.
Quando o progresso vira um hábito de betão
Se se falar com engenheiros suíços, raramente se ouve vanglória. Eles descrevem. Esta encosta é instável. Aquele passo é demasiado perigoso no inverno. Um túnel, do ponto de vista deles, é uma solução prática. O problema complica-se na política, onde cada ciclo eleitoral traz uma promessa renovada: o seu percurso diário, o transporte de mercadorias, a viagem de férias vão fluir melhor se aceitar o próximo projeto.
Uma forma discreta de repensar isto é brutalmente simples. Para cada novo túnel, perguntar: que problema estamos mesmo a resolver - e furar uma montanha é a única via? Isso obriga a contabilizar ruído, poeiras, trânsito de obra e a década de perturbação que os residentes aguentam. Não apenas o dia do corte da fita, no fim.
Por vezes, o gesto mais radical num país alpino é dizer: “Aqui convivemos com a lentidão” - e falar a sério.
Quem vive na Suíça central conhece este ciclo de cor. Uma aldeia recebe a promessa de alívio face aos camiões que estremecem a rua principal. Surge um túnel de desvio, celebrado como libertação. Poucos anos depois, o desenvolvimento espalha-se ao longo da nova ligação, crescem centros logísticos, o tráfego volta a aumentar e a sensação de paz desaparece.
O desgaste emocional aparece em detalhes. Crianças ainda se desviam de veículos pesados em estradas secundárias, porque a “grande solução” não tratou de travessias básicas. Pessoas idosas queixam-se de autocarros raros ou mal sincronizados. O foco em megaobras brilhantes tapa facilmente estes problemas menores e teimosos que, na prática, definem o quotidiano.
Todos já passámos por aquele momento em que percebemos que o grande plano não resolveu a coisa simples com que lidamos todos os dias.
Há também uma sedução política nos megaprojetos. Ficam bem em fotografias. Têm nome e placa. Permitem a ministros posar de capacete e falar sobre o futuro. Um investimento modesto para aumentar frequências de autocarros rurais não abre telejornais. Tapar buracos ou construir uma ciclovia protegida raramente deixa “legado”.
Este desequilíbrio alimenta uma espécie de bolha dos túneis. Quando grandes empresas de engenharia, regiões e sindicatos se alinham por trás de uma obra, a pressão para dizer sim torna-se enorme. Quem discorda ouve avisos sobre “perder empregos”, “ficar para trás face à Europa” ou “pôr a segurança em risco”.
Sejamos honestos: quase ninguém lê os relatórios de impacto de ponta a ponta antes de votar. Vota-se numa narrativa. E essa narrativa é quase sempre: mais túneis igual a progresso.
Como reconhecer a fronteira entre visão e vaidade
Para quem vive na Suíça - ou para quem a estima - a pergunta não é “túneis: bons ou maus”. A pergunta é: quais túneis, e a que custo para tudo o resto. Há um hábito simples que ajuda a cortar a espuma. Quando surge a proposta de um novo mega-túnel, vale a pena afastar-se das renderizações e fazer três perguntas diretas:
Quem ganha tempo? Quem paga a conta? Quem perde paisagem ou tranquilidade?
Esta lista mental não exige especialização nem folhas de cálculo. Apenas desloca o foco da máquina para as pessoas à sua volta. Um projeto que beneficia sobretudo o tráfego em trânsito entre a Alemanha e a Itália, enquanto os residentes ficam com o ruído e a dívida, passa a parecer menos “progresso nacional” e mais auto-sacrifício estrutural.
Um erro frequente é etiquetar qualquer dúvida como anti-tecnologia ou anti-modernidade. A maioria dos críticos não é nada disso. Andam de comboio. Usam estradas. Apenas sentem quando a escala escorrega para a vaidade. Um túnel de emergência extra num passo perigoso pode fazer todo o sentido. Um quarto túnel de base alpino para cortar oito minutos a uma rota de negócios começa a soar a símbolo de estatuto.
Também há cansaço. Quando se pede aos eleitores, vezes sem conta, que “aprovem só esta última peça do puzzle”, a confiança desgasta-se. As pessoas lembram-se das promessas associadas à anterior “solução final”: menos tráfego, mais segurança, vales mais silenciosos. Quando a realidade não corresponde, cresce o cinismo - não só em relação às obras, mas em relação à própria política.
Num banco à saída da estação de Erstfeld, onde o Túnel de Base do Gotardo se enterra por baixo dos Alpes, um ferroviário reformado resumiu tudo numa frase: “Antes construíamos túneis porque não tínhamos alternativa. Agora construímo-los porque nos esquecemos de que temos alternativas.”
- Olhe primeiro para as alternativas pequenas
Antes de aplaudir um túnel de mil milhões de francos, pergunte que correções cirúrgicas - faixas BUS, travessias mais seguras, limites de velocidade dinâmicos - poderiam fazer no mesmo corredor. - Observe a linguagem usada nas campanhas
Quando cada obra é vendida como “histórica”, “inevitável” ou “a última ligação em falta”, isso é um sinal de alerta. Soluções reais aceitam nuance e dúvida. - Siga quem lucra no longo prazo
Consórcios de construção, lóbis do transporte de mercadorias e corredores de trânsito falam alto. Residentes, caminhantes e hoteleiros do lado tranquilo de uma montanha falam baixo. Procure as vozes mais baixas. - Pergunte quanto vai custar a manutenção
Os túneis envelhecem. Ventilação, iluminação e sistemas de segurança exigem cuidados constantes. A conta não termina na inauguração; apenas muda de departamento. - Lembre-se de que a lentidão tem valor
Um país assente em turismo, paisagem e reputação de calma não pode trocar infinitamente tempo poupado por beleza perdida e continuar a vender o mesmo sonho.
A verdadeira pergunta escondida por trás do betão
A febre de túneis na Suíça revela algo mais fundo do que orgulho de engenharia. Mostra um país rico e prudente que, no entanto, tem medo de ficar parado. Cada curva numa estrada de montanha parece um risco. Cada nevasca, um falhanço. Cada engarrafamento, um insulto pessoal.
Mas o mundo está a mudar. Os suíços mais jovens estão menos fixados em ter carro e mais interessados no clima, no silêncio, em lugares selvagens que pareçam intocados. Os turistas não marcam viagens para passar tempo dentro de um tubo iluminado por LEDs; vêm pelo choque do sol na neve recente e pela visão de um comboio a serpentear, de facto, ao longo de uma encosta.
Se a nação continuar a apostar em corredores gigantes enterrados, pode acabar com estatísticas de mobilidade impecáveis e um sentido de lugar esvaziado. Um progresso medido apenas em quilómetros de túnel ignora perguntas essenciais: como é viver aqui? Que histórias queremos que as pessoas contem depois de atravessar estas montanhas?
Da próxima vez que aparecer um folheto brilhante de obra pública, talvez valha a pena fazer uma pausa antes do voto - só o tempo suficiente para imaginar uma viagem banal daqui a dez anos. Não a cerimónia VIP da inauguração. Uma terça-feira normal. Um autocarro, uma criança de mochila às costas, um pendular a olhar pela janela.
Estão na escuridão ou na luz? E ainda reconhecem o país a passar a correr, ou ele desapareceu, silenciosamente, atrás das paredes?
| Ponto-chave | Detalhe | Valor para o leitor |
|---|---|---|
| O boom de túneis na Suíça tornou-se um reflexo | Projetos como o segundo tubo rodoviário do Gotardo são enquadrados como segurança e progresso, mesmo quando podem incentivar mais tráfego em paisagens frágeis | Ajuda a distinguir entre infraestrutura necessária e um hábito político de ir além do necessário |
| Megaprojetos podem eclipsar necessidades do dia a dia | Milhares de milhões vão para o subsolo enquanto autocarros locais, ciclovias e melhorias de segurança nas aldeias continuam subfinanciados ou adiados | Leva o leitor a repensar como é, na prática, uma infraestrutura orientada para a “qualidade de vida” |
| Perguntas simples desfazem o marketing | Perguntar quem ganha tempo, quem paga e quem perde paz clarifica se um novo túnel é visão ou vaidade | Oferece uma lente prática para debates futuros sobre grandes obras, na Suíça e noutros países |
FAQ:
- A rede de túneis da Suíça não é essencial para a segurança?
Alguns túneis salvam, de facto, vidas ao evitarem zonas de avalanches e passagens perigosas. A preocupação não é com melhorias de segurança em si, mas com o uso de “segurança” como argumento universal para justificar aumentos de capacidade e projetos cada vez maiores.- Os túneis não reduzem danos ambientais ao concentrarem o tráfego?
Podem reduzir ruído e impacto visual a nível local; no entanto, novas galerias de grande escala também atraem mais tráfego com o tempo. Esse efeito de retorno pode aumentar emissões totais e volumes de mercadorias através dos Alpes, deslocando o problema em vez de o resolver.- Estes projetos não são, pelo menos, bons para a economia suíça?
Beneficiam empregos na construção e exportações de engenharia, sim. O risco aparece quando os custos de manutenção de longo prazo e as perdas ambientais ultrapassam os ganhos, ou quando a dívida e a atenção política afastam soluções de mobilidade mais pequenas e mais inteligentes.- A Suíça poderia simplesmente deixar de construir novos túneis?
Provavelmente não. Infraestrutura envelhecida, riscos climáticos e estrangulamentos reais continuam a exigir atenção. O ponto é recuperar a capacidade de dizer “não” ou “não assim”, em vez de tratar cada nova ideia de perfuração como inevitável.- O que podem os cidadãos fazer, de forma realista, contra a inércia dos megaprojetos?
Podem ir além dos slogans de campanha, apoiar grupos que defendem alternativas, perguntar a autarcas por soluções de menor escala e votar com maior clareza sobre as compensações. As expectativas culturais mudam devagar, mas mudam.
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