Durante muito tempo, a conversa centrou-se na tecnologia, nas linhas de produção, nas gigafábricas de baterias e - a um ritmo por vezes difícil de seguir - no aparecimento de novas marcas vindas da China. O que muita gente não notou foi como essas marcas prepararam, em silêncio, a fase seguinte: como colocar milhões de automóveis no resto do mundo.
Com uma discrição notável, os construtores chineses passaram anos a desenhar aquilo que hoje se está a materializar: uma ofensiva sem paralelo no mercado automóvel global. Para isso, não chegava ter fábricas de última geração ou carros mais acessíveis. Era igualmente necessário mandar na logística marítima, sem ficarem reféns de armadores japoneses, sul-coreanos ou europeus.
Sem domínio sobre a cadeia logística, qualquer estratégia podia ruir num instante. É precisamente disso que trata este artigo: da frota de navios Ro-Ro disponível para as marcas chinesas, todos com um único propósito - exportar, exportar, exportar.
BYD, a pioneira da frota própria
Pelo lado da BYD, o Explorer No. 1 deu início às exportações em 2024, com capacidade para sete mil veículos. A partir daí, a cadência acelerou e tornou-se difícil de travar: Hefei, Changzhou, Shenzhen, Xi’an, Changsha e, em julho de 2025, o Zhengzhou.
Todas estas embarcações foram construídas em estaleiros chineses e estão preparadas para operar a GNL (Gás Natural Liquefeito). Com a contabilização das emissões de CO₂ (dióxido de carbono) ao longo de toda a cadeia logística, este detalhe tem ganho peso.
Somando tudo, a BYD já tem sete navios em operação, a servir praticamente todos os mercados mundiais - com uma exceção: os EUA. Além disso, está previsto um oitavo navio, o Jinan, que deverá entrar ao serviço em breve.
SAIC vai (ainda) mais longe
Se a BYD já surpreende, a SAIC eleva a fasquia. Por via da Anji Logistics, o grupo que em Portugal conhecemos sobretudo através da MG, mantém uma frota de 35 navios: onze embarcações fluviais, nove navios de navegação costeira e quinze orientados para exportação.
Quanto ao que aí vem, a SAIC já comunicou a intenção de expandir a frota oceânica para 22 unidades já em 2026, com rotas que incluem a Europa Ocidental, o Mediterrâneo, a América do Sul e o Médio Oriente.
A corrida aos navios Ro-Ro
Embora o foco aqui esteja nos construtores chineses, o maior produtor de navios do mundo não é chinês. Esse lugar continua a ser ocupado pela Coreia do Sul, em particular pela Hyundai - outro gigante do automóvel, que foi o terceiro maior grupo automóvel do mundo em termos de vendas em 2024 - e que é também um dos maiores produtores de aço a nível global.
Ainda assim, há outros protagonistas (com outra escala) a entrar nesta disputa. A Geely, proprietária da Volvo, Lynk & Co e Zeekr, também avançou: em maio de 2025 lançou o JISU Fortune, operado pela sua subsidiária de logística.
Num patamar mais contido, mas com relevância, surge a Leapmotor. Em agosto de 2025, numa parceria com a Stellantis, colocou em operação o Grande Tianjin, fretado ao grupo Grimaldi. Não se trata de uma frota própria, mas assegura um canal exclusivo e fiável para levar os automóveis aos mercados internacionais.
Em simultâneo, a Chery juntou-se à JAC e a operadores portuários para criar uma empresa conjunta dedicada ao transporte de automóveis. Nesta corrida pelo mar, ninguém quer ficar a ver o navio passar - não resisti ao trocadilho.
Uma estratégia pensada e aplicada com precisão
Para se perceber a dimensão do que está em jogo, basta olhar para alguns números. Por exemplo: em 2020, a produção anual da BYD não chegava às 500 mil unidades. Em 2024, ultrapassou as 4,2 milhões de unidades.
Em apenas quatro anos, isto representa um salto de 900%. Não é só planeamento e visão; é também rapidez de decisão e execução. Construíram-se fábricas, contrataram-se equipas, investiu-se em tecnologia - e a logística não foi deixada para trás.
O denominador comum de todas estas iniciativas é simples: o êxito da indústria automóvel chinesa não podia assentar apenas na produção em massa ou em baterias mais baratas. E a Europa está agora a assistir aos efeitos desta estratégia.
Se, nos anos 70, o Japão conquistou o mundo com carros pequenos e económicos e, nos anos 90, a Coreia repetiu a receita, a China acrescentou uma peça extra: logística própria. Uma flotilha desenhada há vários anos e que hoje está a espalhar carros chineses pelo mundo.
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